Ni minns väl vårt stora pickup-test i Teknikens Värld nummer 24/2016? Inte? Då inleder jag den här duellen med att meddela att Mitsubishi L200 vann testet över sex andra pickisar, varav en var Isuzu D-Max. Jaha, tänker du nu. Vad har det att göra med den här duellen? Jo. Fiat Fullback är en Mitsubishi L200 i italienska kläder.

Men medan påklädningen av den pågick så passade Isuzu D-Max på att uppdatera sig på flera fronter, framför allt under karossen där det nu sitter en 1,9-liters fyra med variabel turbogemetri på 164 hästkrafter och 360 newtonmeter i stället för den gamla 2,5-litersmotorn på 163 hk och 400 Nm.

Årsmodell 2017 av D-Max kan alltså kanske vända upp och ner på lastpallen från höstens stortest där den ärligt talat åkte på storstryk.

Isuzu D-Max är snygg, särskilt när den som vårt duellexemplar har utrustningsnivån Viking, vilket innebär att den är fullutustad med exteriört lull-lull som lastbåge, skärmbreddare, tonade bakrutor, sidosteg och fälgar i den manliga kulören Gunmetal Grey (pickadollmetallgrå) och ”rolltop” över flaket som dessutom är inklätt i plast och har en matta som hindrar skrammel på flaket.

Viking kommer dessutom endast i den flotta färgen Silky White Pearl, som åsamkade en herre på en parkeringsplats i Tyresö stor ångest när han insåg att han borde ha beställt sin splitter nya Audi A4 i just den färgen. Hans fru höll med.

Interiört är nyheterna färre, ny instrumentering och mittkonsol som toppas med Apple Carplay och Android Auto, och i Viking-kittade versioner är vissa interiördetaljer i svart pianolack.

Enkel och lättbegriplig förarplats i Fiaten. Vredet du ser nere till höger sköter de olika drivlägena.

Fiat Fullback kommer med inplastat flak, men inget lock i detta utförande. Det finns dock att köpa till.

Men man kan fortfarande inte justera ratten i längsled, något jag hellre hade haft än möjligheten att höra min dotters spellistor i bilen varje gång jag glömt att stänga av Bluetooth innan jag sätter mig i bilen… Bakåtsträvare, jag? Nejdå. Men jag gillar att ha bilen som bil i stället för som speldosa…

Det är ingen slump att Fiat kliver in på pickupmarknaden i den här storleksklassen. När jag var på världspremiären för Mercedes X-klass fick världens samlade journalistkår delta i ”workshops” där det berättades att man räknar med att marknaden för denna typ av pickuper kommer att växa med 30 procent under den kommande tioårsperioden. Det är en kaka som ingen vill missa.

Nämnda Mercedes X-klass bygger på Nissan Navara, och Fiat Fullback är som sagt en Mitsubishi L200 och byggs på samma produktionslina hos Mitsubishi i thailändska Laem Chang.

Men hur mycket är Fiat då? Emblemen på ratten och i fronten… Och prislappen. Den återkommer vi till. Drivlinan är Mitsubishis 2,4-liters diesel i aluminium på 181 hästkrafter och 430 newtonmeter, parad med antingen sexväxlad manuell låda eller femväxlad automat (tillägg 15 000 kr). Allt är Mitsubishi faktiskt, och det är smart. Varför uppfinna hjulet en gång till?

Körupplevelsemässigt ställer vi som oftast i pickupsammanhang tillbaka klockan till de stela bakaxlarnas och bladfjädrarnas tid, vilket inte är en helt angenäm upplevelse när den här utflyktens värdefulla last inte väger mer än en mjuk väska och ett par kängor. Gången blir struttig utan last på flaket när bilarnas fjädring i verkligt bruk ska tåla 971 kg last (Isuzu) och 884 kg (Fiat).

Vägskarvar och potthål skapar rejäla smällar i kupéerna på båda bilarna, och man önskar sig en pall grovbetong på flaket för att lindra snärten i chassit.

9-tums infotainmentskärm dominerar interiören i Isuzun. Modernt.

Rullöverdrag till flaket, tyvärr med komplicerad låsning där det ska ryckas i ett snöre för att låsa upp.

Dåligt? Ja, om du ska använda den som privatbil och på sin höjd frakta familjen, men båda bilarna uppvisade ett förhållandevis tryggt beteende i älgtestet i när vi körde dem (Mitsubishin och 2016 års Isuzu) i förra höstens test. Båda understyrde ur banan när de pressades, och klarade 66 km/h (Isuzu) respektive 67 km/h (Mitsubishi). Volkswagen Amarok var då bäst med 68 km/h, vilket inte är godkänt då vi kräver 70 km/h. Men, det är bättre med bilar som understyr i stället för att komma med otäcka överraskningar.

Kort sagt, i den här biltypen prioriteras inte körupplevelsen. Dock tycker jag att det är konstigt att inte mer kraft läggs på komfort, då det är det enda tillverkarna egentligen kan konkurrera med. Alla pickuper har fyra hjul, ratt och ett flak. Det är grundidén.

Men varför ska man som förare behöva sitta på dåliga stolar? Isuzu D-max stolar går dessutom inte att sänka så lågt som man vill. Fiat Fullback är bättre i det hänseendet, den har en mer personbilslik körställning, men ratten har kort justermån och ger fortfarande Ford Transit-känsla från 1989.

Plus dock för att Fiatens hytt är stor och har ett baksäte som kan husera människor utan 90-gradig vinkel mellan över- och underkropp. Baksätet i Isuzun är mer av nödkaraktär.

Under duellresan Stockholm-Alnö tur och retur längs E4 snittade Isuzun 0,89 l/mil vilket får sägas vara bra för biltypen. Fiaten drog lite mindre, 0,85 l/mil. Då höll vi svensk motorvägsfart med lite hemlängtan. Ljudnivån i båda kupéerna är hög, men det saknas faktiskt inte omkörningsprestanda i någon av dem när det behövs. Likvärdiga produkter så här långt, kan vi säga. Men när vi kör runt med bilarna på natursköna Alnö i Sundsvallsbukten visar skillnaderna sig.

Motorn i Fiat är Mitsubishis 2,4-liters diesel i aluminium på 181 hästkrafter.

Den nya motorn känns rappare än den förra, trots färre newtonmeter och bara en extra hästkraft mot förr.

Där Fiaten är smidig på småvägarna är Isuzun lika tuff och bråkig som sitt utseende. Växellådan växlar lite som den vill, upp i uppförsbackar och ner i nerförsbackar. Det känns inte modernt. När man lägger i fyrhjulsdriften knyter sig drivlinan och svängradien blir enorm.

Båda klarar dock den lilla ”terrängkörning” vi utsätter dem för utan svårigheter, vilket deras förlaga och föregångare också har visat i tidigare betydligt hårdare tester. Fiat är försedd med ”4×4 Selector” ett vred med olika lägen beroende på behov, och Isuzu har ett liknande vred.

Isuzuns fördel i den här duellen är de många olika utrustningsnivåerna samt möjligheten att själv utforma bilen efter behov. Även Isuzun byggs i Thailand, men skeppas till Göteborg där köparens tillval monteras av Bilbyggarna AB och har dessutom tre års eller 10 000 mils garanti.

Det finns kåpor med verktygsskåp och det finns flakinredningar med värmeisolering om man vill frakta jakthundar eller svärmor där bak. Isuzun lanserades inför 2017 som ”Tio nya pickuper”, där man presenterade tio olika specade bilar för olika behov.

AT35 är en specialmodell från isländska Arctic Trucks med gigantiska hjul. Så mycket snö finns inte i Sverige att du på riktigt behöver en sån, men den är tuff. Till och med tuffare än Viking. Dock springer prislappen i väg väldigt långt i Viking-utförande. Grundpriset med dubbelhytt är 324 875 kronor, men Viking kostar 487 375 kronor!

Fiat Fullback med dubbelhytt får du för 334 375 kronor. Frågan är som alltid vad du ska ha bilen till. Är speldosan och den tuffa looken värd 150 000 kronor? Problemet är bara att vill man vara fin får man lida pin i båda de här bilarna. Ingen av dem är behaglig att åka i …

Plus och minus

Isuzu D-Max

+ Tuff.
Med det extra lull-lullet Viking har ser D-Max väldigt tuff ut.
+ Tyngdlyftare.
D-Max får dra 3 500 kg och lastar 971 kg på flaket.
– Växellådan.
Verkar inte riktigt ha koll på vilket håll den ska växla åt.
– Omodernt.
Dyr. Man kan helt enkelt inte betala så här mycket pengar för den här bilen.

Fiat Fullback

+ Lätt.
Precis som syskonet L200 väger Fullback lätt vilket märks vid körning.
+ Japansk.
Det är en Mitsubishi L200 under emblemen. Det betyder bra.
– Smalt flak.
Hjulhusen stjäl mycket utrymme av flakets bredd.
– Komfort.
Även om Fiat Fullback är lite mer komfortabel än Isuzun så är det inte bra.

Vinnare: Fiat Fullback

I slutändan köper man bilar med pengar. Oavsett hur tuff och förbättrad Isuzun är så är prislappen för hög i förhållande till vad man får. Jag gillar både looken och det bruksiga, men ser helst att växellådan listar ut bättre vilken växel som ska i härnäst. På motorväg funkar den, men inte i sakta mak på slingriga vägar som går upp och ner. Det krävs en bättre helhet för att man ska betala nästan 500 000 kronor för en bil.

Fiat Fullback tilltalar inte mig på nåt annat plan än mitt förnuft. Men den är drygt 150 000 kronor billigare, växlar som den ska, har bättre justermån på både förarstol och samtliga inställningar för föraren. Dessutom är baksätet trevligare. Fiat Fullback vinner den här duellen på rent förnuft. Tråkigt kanske, men sant. Man behöver inte mer.

Fiat Fullback Double Cab 2,4 180 4×4 AT5

Pris
337 375 kronor, säljs nu.

Motor
Diesel, längsmonterad 4-cyl radmotor, 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank, 4 ventiler per cylinder, Kamkedja. Turbo, Kompression 15,5.1 Borrning/slag 86,0/105,1 mm, cylindervolym 2 442 cm3. Max effekt 181 hk (133 kW) vid 3 500 r/­min, max vridmoment 430 Nm vid 2 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, Inkopplingsbar fyrhjulsdrift, 5-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Länkarmsfjädring med spiralfjäder fram. Stel axel och bladfjädring bak.

Styrning
Kuggstång med elektrisk servo­assistans. Vändcirkel 11,8 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade), trummmor bak.

Hjul
Aluminiumfälg, 245/65R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 300, längd 529, bredd 182, höjd 178, spårvidd f/b 152/151. Markfrigång 21. Tjänstevikt 1 915-1950, maxlast 960, max släpvagnsvikt 3 100. Tank 75 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 11,8 s, toppfart 177 km/h.

Isuzu D-max

Pris
487 375 kronor (inkl moms i Viking-utförande). Grundpris 324 875 kr.

Motor
Diesel. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 16,5:1. Borrning/slag 80/94,4 mm, cylindervolym 1 898 cm3. Max effekt 164 hk (120 kW) vid 3 600 r/­min, max vridmoment 360 Nm mellan 2 000-2 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, inkopplingsbar fyrhjulsdrift, lågväxel. 6-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring med dubbla triangellänkar fram. Stel axel och bladfjädrar bak.

Styrning
Kuggstång med variabel servo­assistans. Vändcirkel 12,2 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram, trummor bak. Antisladdsystem.

Hjul
Alufälg. Fälgbredd 7 tum, däck 255/60 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 310, längd 530, bredd 186, höjd 180, spårvidd f/b 157/157. Markfrigång 23,5. Tjänstevikt 2 029-2 034, maxlast 971, max släpvagnsvikt 3 500. Tank 76 liter. Lastmått (l/b/h) 155/153/47.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 12,9 s, toppfart 180 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 0,78 l/mil. CO2 205 g/km.

Garantier
Nybil 5 år/10 000 mil, lack 5 år, rostskydd 12 år.

Skatt
6 004 kronor.

Paralleller till rappa gokarts dyker upp titt som tätt i bilpresentationer – som i fallet Volkswagen Up GTI. Därför står vi här på Järfälla Hyrkart som lever vidare trots höjd markhyra (se Teknikens Värld nummer 6/2018). Faktum är att intresset har ökat och Järfälla MK får ständigt nya medlemmar.

Intresset för modellen Up, som lanserades 2011, har också tagit fart då den nu ansluter till den hurtiga GTI-familjen som föddes med modellen Golf GTI 1976. Volkswagen är tydliga med att dra kopplingar mellan Up GTI och första Golf GTI. Här finns attribut som en röd list i grillen, fartränder på karossens nederkant och invändigt hittar vi den klassiska rutiga klädseln känd från föregångaren.

På andra startruta har vi Kia Picanto 1,0T-GDI GT Line. Modellnamnet har hängt med sedan 2004 men med generation tre, som kom förra året, finns nu bilen i ett ”GTI-utförande” på 100 hästkrafter plockade ur en trepip, precis som hos Up GTI. En bil som får stå på egna ben, någon historisk sportig koppling finns inte men nog är den visuellt sett minst lika hungrig som konkurrenten från Wolfsburg.

Vi tar oss an banan och kan konstatera att bilarna kommer runt slingan men på sina ställen blir det trångt. Det rör sig om småbilar, men klassen har växt betänkligt. Segmentet är jämförbart med gårdagens golfklassare. Up är exempelvis någon centimeter bredare än första generationen Golf och bara elva centimeter kortare. Det har fått GTI-purister att jubla. Redan Golf GTI generation två från 1983 fick utså kritik som tung och inte alls lika alert som ur-GTI:n. Samma snack har följt varje generation av Golf GTI. 115 hästkrafter och en tjänstevikt på 1 070 kg gäller för Up GTI jämfört med 110 hästkrafter på 810 kg för första Golf GTI. Volkswagen har därmed lyckats backa bandet, i alla fall siffermässigt.

Up GTI har en modern tre­cylindrig motor med turbo och naturligtvis en hel del komfortdetaljer man inte fann hos första Golfen, eller en gokart heller för den delen. Invändigt är det lekfullt med Volkswagen-mått mätt. Interiören går hand i hand med det sparsmakade yttre men med de funktioner man kan förvänta sig i dag. Ja, förutom en skärm för navigatorn, du får i stället montera din smartphone i hållaren på instrumentbrädans topp. Ratten är sportig med röda sömmar, kapad nederdel och givetvis försedd med GTI-emblem.

På vägen beter sig Up som en större bil och är inte så stötig som man kan tro trots att den är sänkt med 1,5 cm jämfört med vanliga Up. Det är enkelt att köra Up GTI. Bromsarna är uppgraderade och turbon hjälper dig att få fart även om motorn är tämligen orkeslös på de lägsta varven. För vardaglig körning kan du dock slarva med växlingarna utan att enlitersmotorn protesterar allt för mycket.

Kia Picanto 1,0T-GDI GT Line går åt det andra hållet. Instrumentbrädan är horisontellt utdragen och skulle mycket väl kunna finnas i ett större segment. Eluppvärmd multi­funktionsratt klädd i läder skvallrar även om att bilen vill vara stor. Här finns dessutom en 7 tum stor pekskärm monterad på instrumentbrädan men innandömet kan utan överdrift beskrivas som tråkigare än i Up.

Up GTI kommer med unika 17-tumsfälgar, tonade rutor samt lister i grill och längs karosskant enligt klassiskt GTI-manér. Invändigt hittar vi saker som svart innertak, sportratt och handbroms klädda i läder. På tillvalslistan finner vi provbilens soltak (8 400 kronor) och backkamera (1 900 kronor). Det sistnämnda är standard i Kian och det är även Hill Assist. Utförandet GT-Line innebär tuffare stötfångare fram och bak, egna 16-tumsfälgar, lister och krominlägg, armstöd med förvaringslåda med mera. Enda tillvalet vi finner är metalliclack. Båda bilarna har moderniteter som blåtand, aux-och USB -ingångar för mobiltelefonen och autobroms, ISOFIX-fästen och stabilitetsprogram på säkerhetssidan.

Musik och säkerhet ligger annars lång bort i vårt medvetande när vi kör runt runt på gokartbanan och försöker hitta broms- och apexpunkter. Att Kian ”saknar” en växel mot Folkan märks inte här där vi knappt kommer upp på trean. Där Volkswagen Up vill framstå som en liten bil breder Kia Picanto ut sig som sagt och den hållningen gör sig även till känna körmässigt. Turbon kommer här på ett sugande vis, nästan så att den inte märks. Picanto är trots sin tuffare uppsyn mer mogen än Up, som är mer ”på” även om en del av den upplevda fartkänslan kommer från det faktum att det är en liten bil samt det förstärkta motorljudet.

Även när det gäller styrning är Up GTI mer direkt och det märks att bilarna egentligen är kalibrerade på olika vis. Folkan tar vara på, eller nöjer sig med, att vara liten och tar i från tårna för att leva upp till GTI-stämpeln medan koreanen vill vara en stor liten bil med extra knuff och tuffa attribut.

En sak har dock provbilarna gemensamt, de är bullriga. Det märker vi så fort vi lämnar gokartbanan där vi egentligen inte fick så mycket mer uträttat än att bli svettiga under armarna och lyckades ta snygga foton. Båda modellerna kommer med bakdörrar även om Up kan fås som tredörrarsbil ”utan extra kostnad”. De har båda bakre ryggstöd som är fällbara enligt 60/40-principen. Måtten utvändigt är i det närmaste identiska för bilarna, så även de små bagageutrymmena: 251 liter för Up och 255 för Picanto. Gott nog över helgen för den lilla familjen skulle det visa sig under provtiden. 2012 lyckades dessutom Up och tvillingbilarna Seat Mii och Skoda Citigo rymma större delen av redaktionen på sin resa till franska rivieran för att springa maraton.

Så hur var det då med den där gokartkänlan? Ja, bilarna är små och lättmanövrerade i jämförelse med det mesta andra på marknaden, men att jämföra med en gokart känns löjligt. Hos en gokart är styrningen det enklast möjliga, en rak stång ner till hjulen, medan det i provbilarnas fall handlar om elassisterade system. Up GTI är hur som helst skarpare och mer sportig på alla vis än Kia Picanto 1,0T-GDI GT Line. En direkt avgörande egenskap för segmentet. Men Up GTI kostar i dag 27 000 kronor mer än Kian, för det får du 180 åttaminuterspass i en hyrkart. Om vi nu ska snacka gokart.

Plus och minus

Kia Picanto 1,0T-GDI GT Line
+Storkänsla 
Picanto upplevs som en större bil än vad den i själva verket är.
+ Billig 
114 900 kr kostar ur-Picanto men GT är billig jämfört med Up GTI.
– Trött
Hundra hästar är mycket men Kian saknar den nerv som är synonymt med segmenet.
–  Bullrig
Funkar helt okej i urban miljö men på motorvägen blir bullret jobbigt.

Volkswagen Up GTI
Stilsäker.
+ Tydlig
GTI-medlem samt med modern och sockersöt interiör.
+ Rapp
Inga blixtrande prestanda på pappret men i lilla Up känns de hurtiga.
– Artificiell
Förstärkt motorljud är småkul i början men inte i det långa loppet.
– Bullrig
Funkar helt okej i urban miljö men på motorvägen blir bullret jobbigt.

Vinnare: Volkswagen Up GTI

Egentligen är det puckonivå på att utse Volkswagen Up GTI som vinnare mot Kia Picanto GT 1,0T-GDI. Prisskillnaden är hela 42 000 kronor om du köper bilen i dag, 27 000 kronor om du missar introduktionspriset på Kian. Så mycket bättre bil är inte Up GTI. Men eftersom vi rör oss i ett segment som representerar allt annat än sunt förnuft så lyfter Up GTI pokalen. Här finns tydliga fartfyllda historiska rötter och ett kvickt uppträdande som saknas hos Kian. På det en inredning som andas lekfullhet och funktion.

Kia Picanto 1,0T-GDI GT Line

Pris
144 900 kronor (kampanj 129 900 kronor).

Motor
Bensin. Tvärställd 3-cyl med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 10,0:1. Borrning/slag 71,0/84,0 mm, cylindervolym 998 cm3. Max effekt 100 hk (61,8 kW) vid 4 500 r/­min, max vridmoment 172 Nm vid 1 500-4 000 r/­min.

Kraftöverföring
Motorn fram, framhjulsdrift. 5-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 9,4 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 6,5 tum, däck 195/45 R16.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 240, längd 360, bredd 160, höjd 149, spårvidd f/b 141/143. Markfrigång 141. Tjänstevikt 1 101, maxlast 304, max släpvagnsvikt 0. Tank 35 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 255-1010 liter.

Fartresurser*
Acceleration 0-100 km/h 10.1 s, toppfart 180 km/h.

Bränsleförbrukning*
Stad 0,62 l/mil, landsväg 0,40 l/mil, blandad körning 0,48 l/mil. CO2 110 g/km.

Garantier:
Nybil 7 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 5 år, assistans 3 år.

Skatt
1 590 kr (360 kr efter tre år).

Volkswagen Up GTI

Pris
171 900 kronor.

Motor
Bensin. Tvärställd 3-cyl med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 74,5/76,4 mm, cylindervolym 999 cm3. Max effekt 115 hk (85 kW) mellan 5 000-5 500 r/­min, max vridmoment 200 Nm mellan 2 000-3 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring krängningshämmare fram. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.

Styrning
Elektromekanisk. Vändcirkel 9,8 meter.

Bromsar
Skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 6 tum, däck 195/40 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 241, längd 360, bredd 164, höjd 147, spårvidd f/b 141/143. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 070, maxlast i. u, max släpvagnsvikt 0. Tank 35 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 251-959 liter.

Fartresurser*
Acceleration 0-100 km/h 8,8 s, toppfart 196 km/h.

Bränsleförbrukning*
Stad 0,60 l/mil, landsväg 0,41 l/mil, blandad körning 0,48 l/mil. CO2 110 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt
1 590 kr (360 kr efter tre år).

Volvo V70 har nästan allt man kan önska sig, och är dessutom i sin fyrkantighet relativt unik genom att man kan lasta mycket, få plats med barnen i baksätet och dessutom erbjuder den perfekt runtomsikt. V70 säljer bäst i kombiälskande Sverige, där det är viktigare att vara praktisk än att vara ”dynamisk”. Men nu uppgraderas hotet från Tjeckien.
Skoda Octavia Combi kostar i basversion nästan 100 000 kronor mindre än V70. Det är mycket pengar. Det är ett nytt kök i villan, en lång vistelse i Thailand med hela familjen eller en rolig begagnad sportbil. Men räcker det för att peta ner V70 från den svenska kungatronen?

Körmässigt skiljer Octavia och V70 sig åt, oavsett motor. Octavia upplevs som att den rullar lättare på vägen och har snabb styrrespons. Det kan ju vara kul på en kurvig landsväg på väg rakt in i solnedgången. Volvo V70 är kursstabil som få, har trögare styrrespons och har du pekat den åt ett håll så ska det mycket till innan den viker av från kursen. Vilken av dessa egenskaper du föredrar vet du bäst själv.
Lastmässigt är det ganska jämnt. En effektiv semesterpackare får in lika mycket prylar i V70 som i Octavia. Octavia har dock standardmonterade finurliga finesser i bagageutrymmet, krokar som fälls ut för matkassar och det ”smarta lastgolvet” som i uppfällt läge gömmer vad man nu vill gömma under lastgolvet. Till exempel takräcken. Volvo V70 har också dubbelt lastgolv, men utrymmet under är inte lika stort.

Interiört är Volvo snäppet flottare. Det känns att materialen håller högre nivå, men det känns också dyrare när det kräks och spills glass på sätena, som även de är bättre i Volvo än i Octavia. Volvo V70 håller världsklass på framstolarna. Tre vuxna kan även sitta i bredd i baksätet, det blir lite för trångt i Octavian när vi provar samma sak, med lasermått konstaterar vi att Volvo V70 är tio centimeter bredare i axelhöjd bak.
Drivlinemässigt vinner Volvo med fler motoralternativ. Och deras automatlådor har inte rasat i riktigt samma utsträckning som dubbelkoppningslådan DSG7 (DQ200). Den är Skoda Octavias enda riktigt svaga punkt, och jag kan verkligen inte förstå varför de monterar den i en så pass viktig bilmodell. Oavsett vilka uppdateringar som gjorts kommer det att dröja innan dess rykte är återupprättat.

Designmässigt är det svårt att peta Volvo V70 från den svenska garageuppfarten. Men en ny modell är på väg, och då brukar tidigare design åldras i rask takt.
Skoda Octavia Combi är den snyggaste bil som tjeckerna har byggt, trots att den knappast revolutionerar bildesign. Inget tjafs liksom. Det pratades lite om kristaller i lamporna och treklöver i fronten på presskonferensen, men på det hela taget är den som en V70. En ganska kantig bil som rymmer en familj. Volvo V70 är mer statusbil för familjen, frågan är bara om du inte hellre använder mellanskillnaden i pris till nåt annat?
Octavia är så mycket billigare så den är solklar segrare i den här duellen. Dessutom har den skjutbart armstöd mellan framstolarna och inte minst en riktig handbromsspak. Har du provat att göra handbromssladdar med den där elknappen som sitter i V70:n? Barnen av i dag är ju så svåra att imponera på …

En familjefaders grubblerier… Ska man välja en Octavia Combi eller en V70?
Utan eller med nedsänkt dubbelt lastgolv försvinner barnvagnen ner bakom baksätets ryggstöd.		V70:s bagageutrymme har god lastkapacitet tack vare kantigheten. Lättpackat, tycker Bo Engström.
Glenn till vänster är glad trots att det är trångt för tre vuxna i Octavia Combis baksäte.		I Volvo V70 är även den som sitter i mitten glad. Tio centimeter är mycket i axelbredd.

Missa inte att läsa hela provkörningen av nya Skoda Octavia Combi!

Skoda Octavia Combi 1,8 TSI 180

Pris
216 400 kronor, säljs nu, första kund­leverans juni.

Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 9,6:1. Borrning/slag 82,5/84,2 mm, cylindervolym 1 798 cm3. Max effekt 180 hk (132 kW) vid 5 100 r/min, max vridmoment 250 Nm vid 1 250–5 000 r/min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 7-växlad automatlåda (DSG).

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring av McPherson-typ, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 1 längsgående länkarm och 3 tvärställda länkarmar (endast TSI 180, övriga har sammanbyggd bakaxelupphängning).

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,4 meter.

Bromsar
Skivor fram och bak. ABS och antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 6,5 tum, däck 205/55 R16.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 287, längd 466, bredd 181, höjd 146, spårvidd f/b 155/151. Markfrigång 14. Tjänstevikt 1 347 (+20 med DSG7), maxlast 510, max släpvagnsvikt 1 600. Tank 50 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 610-1 740 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,4 s, toppfart 229 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,79, landsväg 0,51, blandad körning 0,61. CO2 141 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år. Mobilitetsgarantin förnyas vid varje service på auktoriserad verkstad, då till nästa servicetillfälle under hela bilens livslängd.

Skatt
840 kronor per år.

Volvo V70 T4

Pris
282 000 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 10,0:1. Borrning/slag 79,0/81,4 mm, cylindervolym 1 596 cm3. Max effekt 180 hk (132 kW) vid 5 700 r/min, max vridmoment 240 Nm vid 1 600–5 000 r/min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 6-växlad dubbelkopplings automat.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 1 längsgående länkarm och 2 tvärställda länkarmar.

Styrning
El-hydraulisk servo. Vändcirkel 11,2 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 225/55 R16.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 281, längd 482, bredd 186, höjd 155, spårvidd f/b 159/159. Tjänstevikt 1 717, maxlast 473, max släpvagnsvikt 1 600. Tank 70 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 575-1 600 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,7 s, toppfart 210 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,9 , landsväg 0,55 , blandad körning 0,68. CO2 157 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, assistans 1 år (förlängs med 1 år upp till max 11 år varje gång service genomförs enligt Volvos serviceprogram på auktoriserad verkstad). Lackgaranti saknas.

Skatt
1 160 kronor per år.

Betyg

Det är svinkallt ute så jag har mössa och handskar på. Jag rullar runt med rutorna nervevade trots att det är november. Eller vevade och vevade, bilar över miljonen brukar sällan ha vev. Det där med att frysa kan jag ta, egot ska ju ha sitt. Jag satt just i Bentleyn – en bil som alla vare sig de vill eller inte – har en åsikt om. Antingen stirrar du storögt och berömmer med tummen upp. Med lite tur hör du från gatan någon säga ”åhh… Bentley Continental”. Där har de förvisso fel, nu heter den bara Flying Spur. Andra skiter fullständigt i dig, fast de gör det med flit. Som att de fått syn på dig från håll och tänker ”nej, den där präktiga lilla generalen unnar jag inte ens min blick”. Sånt ser man.

I Mercedes S-klass bryr de sig helt enkelt inte. Bara en vanlig Merca. Ingen ser! Hallå?! Jag har köpt en bil för över miljonen här! Ett litet getöga kan ni väl kasta?
Dessa två lyxkryssare är nu mina hem. Åt fanders med bostadsmarknaden som stigit tolv procent det senaste året – jag köpte mig två rullande rum i stället. Mercedes S-klass är ett 10 kvm stort teknikspäckat finåk för framtiden och Bentley Flying Spur ett barockt vardagsrum på 10,5 kvm med anor från förr. Betalade 3,2 miljoner för båda och det får väl anses rätt okej för en barre av den här kalibern. Då fick jag ju två spisar till också!

Okej, jämförelsen lirar inte helt hundra när det kommer till drivlinorna. Vi fokuserar mer på biltypen här, men det vore samtidigt helt knäppt att inte nämna Flying Spurs sexliters 12-cylindriga W-motor. Vilket monster! När jag trycker plattan ner i fluffmattan så tänker jag på mänskligheten. Kan människan bygga något så fantastiskt som denna urstarka best så kan vi göra vad som helst. Vid fullgas förvandlas motorvägen till en slangbella och 2,5 ton bil blir till den lilla sten som skjuts iväg. Med 625 hk och 800 Nm till ditt förfogande kan du inte göra annat än att le. Läkare borde ordinera medåkningar åt deprimerade patienter. I ett vips är du uppe i 180 km/h utan att du märker det – eller snarare utan att du hör det. Både Bentley och Mercedes får MVG i ljudisolering, något annat hade varit katastrof i en klass som denna. I högre farter fungerar det mjukaste chassiläget av fyra bäst i Bentleyn. Bilen flyter kontrollerat fram över motorvägen utan att det blir för mjukt.

När detta lilla epos skrivs blir just Mercedes S 65 AMG officiell. Även den med 12 cylindrar men med 635 hk och 1 000 Nm! Galet. Sen har du ju S 63 AMG också, V8 med futtiga 585 hk och 900 Nm. Men behöver man verkligen så mycket kraft i en limousin? När jag slingrar mig fram över böljande vägar i västra Uppland i ”min” S 400 Hybrid kan jag bara konstatera – nej, inte direkt. Under huven huserar en 3,5 liters V6:a på 306 hk ackompanjerad av en liten elmotor på 20 kW. Att köra på enbart elmotor är nästan omöjligt. Dess uppgift är att avlasta V6:an vid start och acceleration. Sen är det ju inte heller fy skam att berätta för grannen att man kör ”miljövänligt” heller…

Hoppar förnöjt mellan bilarna. 2,5 ton Bentley dundrar över böljande småvägar men min hjärna tror att jag kör Mini Cooper. Vikten är som borttrollad. Förvånas över relativt rappliga paddlar bakom ratten, men dem använder jag ändå inte. Med den åttaväxlade lådan från ZF i Sport-läge är det bara att koncentrera sig på att köra. Men aningen seg vid kickdown är den dock allt, någon halv sekund så där. Det är klart, dubbelkopplingslåda är väl inte denna biltyps melodi.

S-klass känns än mer välplacerad på småvägar. Trots att det inte skiljer många centimeter mellan de två känns den nättare. En mer ombonad stridspilot-känsla. I tajta kurvor svänger bilen in bättre och är mer lättplacerad än den flygande sporren från Crewe. Om man nu ska använda sig av paddlarna så följer de faktiskt ratten i knixiga svängar. Fingertopparna ligger alltid och vilar på dem.
Mercedes själva säger att de byggt världens bästa bil. Väl inne i bilen slås man av en detaljkvalitet som man bara måste buga för. Den tvåekrade ratten är bland det snyggaste jag sett. Högtalarna i dörren eleganta. Högerhanden lägger du lätt på rullratten och styr ledigt bland menyerna. Självklart är armstöden uppvärmda i både fram- och baksätet. Och stolarna! Bentleys stolar är fantastiska. Men Mercedes har höjt nivån ytterligare ett snäpp. Kramar åt bättre och är inställningsbara exakt hur du vill. Jag brukade ha en Tempur-kudde i min säng, men den har jag slängt. Jag använder den lilla extrakudde som sitter på stolarna i S-klass. Den är skönare.

I S-klass kan du få allt du kan tänka dig. S 400 Hybrid kostar 941 000 kronor outrustad, men vårt exemplar har utrustning för över 350 000 kr. Framlyktorna består av 56 LED-lampor som skärmar av delar av ljuskäglan på den mötande trafiken. Du kan med andra ord köra med helljuset på utan att blända av. Systemet heter Adaptive Highbeam Assist Plus och kostar så klart extra – 17 200 kronor. Som en kvadratmeter bostad i Örebro enligt senaste undersökningen. Att bläddra bland utrustningen är en fröjd. Min favorit är flagghållare vänster fram – 11 000 kronor. Vill du ha en flagga även på den högra sidan kostar även det – trumvirvel – håll i dig – 11 000 kronor! Rolig prissättning – vem köper endast en flagga på en ambassadörsbil?

Den vanliga luftfjädringen i S-klass duger åt alla, och det är vad som sitter i detta exemplar. Aningen mjuk i sitt standardläge men det är väl så en ambassadör vill åka. Jag finner mig åkandes i sportläget mest hela tiden. För 75 000 kronor får du Magic Body Control. Med hjälp av laser läser bilen av vägen och förvarnar stötdämparna för vad som komma skall. Låter som rena rama hokus pokus. Jonas Borglund som rapporterade i nr 19/2013 liknade systemet med att åka en flygande matta. Det fungerar faktiskt! Hiskeligt dyrt så klart, men frågan är om det inte är ett självklart kryss i listan. Köp svagaste motorn så går det jämt ut.

Baksätet i Bentley är givetvis slösande stort. Vitt läder som sig bör, och en mer ombonad känsla går inte hitta. Det är jäkligt snyggt helt enkelt. Men där Bentley har satsat på tradition och vardagsrumskänsla kan du i Mercedes slänga in all teknik du kan tänka dig. Likadana stolar som i framsätet, ställbara på alla möjliga vis och de går även att få med massage. Ett bra exempel på vad som skiljer dem åt är ventilationen. Bentley använder sig av orgelvred som för tankarna till 30-talet medan Mercedes har ett ventilationssystem med inbyggda doftampuller ställbart i tre olika lägen och möjlighet till att jonisera luften som strömmar ut.

När jag hoppat färdigt mellan dessa två lyx­limpor efter en hel dags glatt gasande inser jag att två rullande rum blir för dyrt. Jag måste göra mig av med ett. Min Bentley har dragit kring 1,8 l/mil och Mercedes lite över litern. Flying Spur är en drottning. Hon flyter fram vart hon än åker, vinkar vänligt men distanserat. Bentley gör en bil med grace som knappt någon tillverkare gör längre. Vissa kanske skulle kalla den vräkig, osmaklig eller ålderstigen. Andra skulle säga ljuvlig, klassisk, och perfekt. Trots att detta är tredje generationen (eller andra, beroende på om du räknar facelift) så har designen inte ändrats nämnvärt mycket sedan introduktionen 2005. Vilket är rätt. Bentley ska ju vara konservativa. Men kanske det ligger dem i fatet.

Med Maybach borta från bil- och bostadsmarknaden antar jag att Mercedes kunde lägga allt sitt krut på S-klass. Den är en revolution i finåkande och du kan smeta den full med teknik. Där Bentley är väldigt bra är Mercedes alltid lite bättre. Allt från hur skönt det är att ratta runt i infotainment-menyerna till hur skön den faktiskt är att ratta. Köper du en S 63 AMG så blir Mercedes hyfsat likvärdig prestandamässigt med Bentley. Men Flying Spur är svindyr, vårt exemplar kostar 208 125 Euro (de säljs med priset i euro från Autoropa). En ren S 63 AMG kostar 1 500 000 kronor, då kan du ändå utrusta den rejält innan du är uppe i Flying Spurs prisklass. Mercedes måste helt enkelt ta hem den här duellen. Den är den bättre bilen. Och aningen mer prisvärd också.
Men båda bilarna har en akilleshäl. Ingen av dem går att utrusta med duschslang i tillvalslistorna. Första tillverkaren som monterar det kommer vinna ny mark. Då slipper jag nämligen duscha under en hink.

Vinnare: Mercedes S 400 Hybrid lång

När det kommer till att välja med hjärtat väljer du Bentley. Den har stil, klass och en utstrålning som få bilar i dag besitter. En motor lik en hästspark, en inredning lik en gräddtårta. Snygg. Men på varje liten punkt där Bentley är bra, är Mercedes lite bättre.
Dess innovativa teknik trodde man bara fanns i TV-spel. S-klass tar lyxglidande till en ny nivå – både i fram och baksätet. Hatten av!

Tekniska data

Bentley Flying Spur

Pris
208 125 euro (cirka 1 875 000 kronor), säljs nu.

Motor
Bensin. Längsmonterad 12-cyl W-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. Kamkedja. 4 ventiler per cylinder. Dubbelturbo. Kompression 9,0:1. Borrning/slag 84,0/90,2 mm, cylindervolym 5 998 cm3. Max effekt 625 hk (460 kW) vid 6 000 r/min, max vridmoment 800 Nm vid 2 000 r/min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Luftfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 4 tvärställda länkarmar per sida.

Styrning
Hydraulisk servo. Vändcirkel 11,7 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 9,5 tum, däck 275/35 ZR21. Mått/vikt (cm/kg) Axelavstånd 307, längd 530, bredd 198, höjd 149, spårvidd f/b 164/164. Markfrigång 12. Tjänstevikt 2 475, maxlast 497, max släpvagnsvikt 0. Tank 90 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 442 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,6 s, toppfart 320 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 2,24, landsväg 1,02, blandad körning 1,47. CO2 343 g/km.

Garantier
Nybil 3 år.

Skatt
4 880 kronor per år.

Mercedes S 400 Hybrid lång

Pris
951 000 kronor.

Motor
Bensin/el. Längsmonterad V6 med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. Elmotor 27 hk/250 Nm. Kamkedja. 4 ventiler per cylinder. Kompression 12,0:1. Borrning/slag 92,9/86 mm, cylindervolym 3 498 cm3. Max effekt 306 hk (225 kW) vid 6 600 r/min, max vridmoment 370 Nm vid 3 500–5 250 r/min.

Kraftöverföring
Motor fram, bakhjulsdrift. 7-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Luftfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fyra länkarmar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elektromekanisk servo. Kuggstångsstyrning. Vändcirkel 12,3 meter. BromsarVentilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 245/55 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 317, längd 525, bredd 190, höjd 149, spårvidd f/b 162/164. Markfrigång iu. Tjänstevikt 1 945, maxlast 685, max släpvagnsvikt 0. Tank 90 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 442 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 6,8 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,74, landsväg 0,65, blandad körning 0,68. CO2 147 – 159 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 30 år.

Skatt
1 200 kronor per år.

Det brukar sägas att alla vägar bär till Rom. Exakt vad engelsmannen Geoffrey Chaucer menade när han myntade begreppet vid 1300-talets slut vet ingen men de bevingade orden susar genom tankarna när Ring Knutstorp ligger öde och väntar på att beträdas av Lotus Exige S och Porsche Cayman S.
Engelska Lotus, som sedan 20 år tillbaka ägs av malaysiska Proton, och heltyska Porsche har inlett sina sportbilsbyggen med samma recept – mittmotor, sex cylindrar och bakhjulsdrift. Och de har haft det gemensamma målet att skapa den ultimata körmaskinen, en bil som för överkomliga pengar ska ge så mycket körglädje som möjligt till sin förare. Men efter att recepten slogs upp i receptboken har de två gått åt varsitt håll och använt olika grepp för att komma fram till målet.

Lotus har inte tagit några omvägar för att få fram Exige S, man har utgått från standardmodellen Elise men monocoquechassit är utsträckt på längden med sju centimeter för bättre högfartsstabilitet och för att rymma en större motor. Även utseendemässigt syns det tydligt att Elise är utgångspunkten, men Exige S ser mognare ut och utstrålar helt enkelt mer bil än lilla och fjäderlätta Elise. Liksom Elise byggs Exige S på ett aluminiumchassi med separata hjulupphängningar runt om.
Exigekarossen är hela 30 centimeter längre än Elise och det är framför allt för att V6-motorn ska få plats. Den lilla raka fyrcylindriga motorn i Elise är utslängd till förmån för en sexcylindrig V-motor med Toyota/Lexus-gener. Cylindervolymen är 3 456 cm3 och motorn kan även hittas i så väsensskilda bilar som Lexus RX 450h och Lotus Evora S. Lotus har förstås inte plockat över motorn rakt av utan gjort sitt bästa för att sätta Lotus-prägel på den. Effekten har skrämts upp till hela 350 hästkrafter genom en kompressor från Harrop. Maxeffekten levereras först vid 7 000 r/min men kraften kommer jämnt och starkt hela vägen genom varvtalsregistret. Maxvridet på 400 newtonmeter kommer vid 4 500 r/min. Motorn ylar vildsint och när kompressorn kickar in höjs volymen ytterligare med ett tjut.

Exige S är ett precisionsverktyg och som ett sådant passar den inte alla förare. Sittbrunnen och körställningen är i stort sett identisk med Elise, och det betyder att det är ett trångt, barskrapat och rått utrymme. På golvet syns naken aluminiumdurk och rattar och reglage ger mer kitcarkänsla än 675 000-kronorsbilskänsla. Inställningsmöjligheterna är kraftigt begränsade, för ratten gäller endast höjdinställning och stolen går bara att skjuta i längsled. Om man har turen att vara skapt enligt Lotus specifikationer så sitter man säkerligen som gjuten, en annan får sitta med krökta ben, raka armar och huvudet på sniskan för att inte slå i taket.
Styrningen saknar servo och är därför tung i låg fart men blir perfekt när Lotusen kommer i rullning. Alla intryck från underlaget skickas ofiltrerat till händerna och känslan av full kontroll är ständigt närvarande. Annat är det dessvärre med växellådan vars länkage är sladdrigt och alldeles för oprecist för att sitta i en bil av Lotus kaliber. V6-motorns breda register gör tack och lov att man inte behöver växla ideligen.
Namnet Lotus innebär traditionellt sett låg vikt och så lite hjälpmedel som möjligt, men i Exige S har man delvis frångått den traditionen. Exige S är nämligen utrustad med något som kallas Dynamic Performance Package, vilket medför att bilen kan ställas in i lägena Tour, Sport och Off. I Tour-läget är alla hjälpsystem aktiva och gasresponsen civiliserad. I Sport-läget skärps gasresponsen och antisladdsystemet backar tillbaka ett par steg och tillåter utsvävningar med bakvagnen. Off-läget gör precis vad det låter som – slår av alla hjälpsystem och räcker över ansvaret till föraren som då kan balansera Exige S på gränsen eller medelst icke överlagda gasuppsläpp få bilen att snurra runt sin egen axel. Ställd helt utan hjälpsystem är Exige S en giftig bekantskap som kräver skicklighet av sin förare.

Porsche Cayman S är raka motsatsen, den kräver absolut ingenting av dig som förare. Du kan slänga in den i kurvorna lite hur som helst men ändå lyckas rädda situationen och komma ut ur kurvan med värdigheten i behåll. Det är inte många mittmotorbilar som tillåter så omild behandling som Cayman S, även mindre körskickliga piloter vågar sig snart på att ställa ut baken i kurvorna. När man lägger barnsligheterna åt sidan går det dessutom att köra ruskigt effektivt och fort med instegsporschen. Liksom Exige S är Cayman S begåvad med hjälpsystem som kan ställas in i olika lägen eller stängas av helt. I det vassaste – Sport Plus – är gas- och styrrespons på helspänn, stötdämparna i hårdaste läget och antisladdsystemet passivt men inte helt inaktivt.
Cayman är styvare i chassit än öppna syskonet Boxster och har därför fått lite mer effekt, tio extra hästkrafter i S-version. Jämfört med gamla Cayman har den nya generationen bredare spårvidd både fram och bak och är dessutom lättare. Nya Cayman-karossen är en lättviktskonstruktion till hälften tillverkad av aluminium som gör bilen lättare och vridstyvare. En annan nyhet är styrningen som är elservoassisterad och fingerlätt i låg fart. I hög fart skärper den till sig och blir så knivskarp att kurv­apex blir lätt att träffa. De allra mest hårdnackade Porsche-puritanerna rasar förstås över att en elmotor sitter på styrstången och hjälper till att vrida på hjulen och visst, den är inte riktigt på samma nivå som tidigare 911-generationer men det går faktiskt inte att med gott samvete klaga på styrkänslan.

Enligt traditionen har Cayman S en boxermotor med sex cylindrar som väsnas högt alldeles bakom ryggstöden. I grundmodellen Cayman ”utan S” är boxermotorn 2,7 liter stor och 275 hästkrafter stark. Cayman S är ett stort snäpp värre med sin 3,4-literssexa som ger 325 hästkrafter och 370 newtonmeter. Trots ett effekttapp på 25 hästkrafter jämfört med Exige S upplevs Cayman S som minst lika kvick och råstark. Det tycks finnas en bottenlös brunn av effekt och vridmoment att ösa ur.
Utrustad med den manuellt sexväxlade lådan gör Cayman S 0-100 km/h på 5,7 sekunder men med den fenomenala dubbelkopplingslådan (PDK) som duellbilen är utrustad med sker accelerationen en tiondel snabbare. Sedan tidigare vet vi att Porsche har fått kläm på det där med att bygga dubbelkopplingslådor och den som sitter i Cayman S är inget undantag – silkeslena växlingar vid lugn körning och brutalsnabba och smarta skiften när tempot höjs.

Cayman S är högkompetent men ändå förlåtande genom Knutstorps knixiga böjar. Efter start/målrakan kommer en tvär högerkurva som är som två kurvor i en. Efter hård inbromsning kräver Exige S att man gör sitt bästa för att balansera bakänden och sikta rätt för att få optimalt spår genom dubbelkurvan. Cayman S hjälper i stället till genom att vara klippstabil i ingången för att sedan vara medgörlig och låta sig roteras i rätt riktning. Lotusen kräver en bestämd bromsfot och de dryga 1 200 kilona bromsas snabbt. Cayman S väger omkring 100 kilo mer men upplevs inte som mer svårhejdad, snarare tvärtom.
I motsats till Lotus-cockpiten går Porsches förarplats att ställa in efter alla möjliga kroppar och önskemål. Det går att sitta riktigt lågt och sportbilsmässigt. Ratten låter sig villigt dras långt in mot föraren. Stolarna kramar om precis på de rätta ställena. Om man bortser från att bagageutrymmet är begränsat till ett litet hålrum mellan strålkastarna, att fjädringen är stötig på dåliga vägar och att ljudnivån är smärtsamt hög vid motorvägskörning så går det att inbilla sig att Cayman S skulle kunna fungera som vardagsbil, vilket inte ens med en sportbilsnörds envishet kan sägas om den benhårda britten.

Vinnare: Porsche Cayman S

I sitt rätta sammanhang (bankörning) är Lotus Exige S både svårslagen och svårkörd. Den kräver mycket av sin förare. Sett till vilket körverktyg Exige S är känns prislappen på 675 000 kronor mild men för den som står utanför och tittar in i kupén ser det ut som ett väldigt dyrt hemmabygge.
Porsche Cayman S sopade hem totalsegern i 2013 års Bankalas. I konkurrens med bilar som Nissan GT-R, Audi R8 V10 Plus och Lamborghini Aventador ansågs Porschen ge mest körglädje, inte bara i relation till prislappen utan faktiskt även totalt sett. Trots att den är billigare, bekvämare och på alla sätt lättare att leva med matchar den Lotusen när det kommer till uppträdande vid bankörning. Det är en egenskap som gör Cayman, med eller utan S, till förstahandsvalet i sportbilsgenren.

Tekniska data

Lotus Exige S

Pris
675 000 kronor.

Motor
Bensin. Tvärställd 6-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank, 4 ventiler per cylinder. Kompressor. Kompression 10,0:1. Borrning/slag 94,0/83,0 mm, cylindervolym 3 456 cm3. Max effekt 350 hk (257 kW) vid 7 000 r/min, max vridmoment 400 Nm vid 4 500 r/min.

Kraftöverföring
Mittmotor, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fjäderben med dubbla triangellänkar fram och bak.

Styrning
Ej servo. Vändcirkel 11,0 m.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd f/b 7,5/9,5 tum, däck fram 205/45 R17. Fälgbredd bak 9,5 tum, däck bak 265/35 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 237, längd 408, bredd 180, höjd 113, spårvidd f/b 146/150. Markfrigång 13. Tjänstevikt 1 251, maxlast 175, max släpvagnsvikt 0. Tank 40 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 115 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 3,8 s, toppfart 271 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 1,40, landsväg 0,73, blandad körning 0,98. CO2 236 g/km.

Garantier
Nybil 3 år, chassigaranti 8 år.

Skatt
2 740 kronor per år.

Porsche Cayman S

Pris
635 000 kr.

Motor
Bensin, 6-cylindrig längsmonterad boxermotor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank, 4 ventiler per cylinder. Kompression 12,5:1. Borrning/slag 97,0/77,5 mm, cylindervolym 3 436 cm3. Max effekt 325 hk (239 kW) vid 7 400 r/min, max vridmoment 370 Nm vid 4 500-5 800 r/min.

Kraftöverföring
Mittmotor, bakhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla länkarmar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,0 m.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd f/b 8/9,5 tum. Däck fram 235/40 R19, bak 265/40 R19.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 247, längd 438, bredd 180, höjd 130, spårvidd f/b 153/154. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 350, maxlast 345, max släpvagnsvikt 0. Tank 64 liter. Bagagevolym (VDA-liter) fram 150 liter, bak 162 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,7 s, toppfart 281 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 1,12, landsväg 0,62, blandad körning 0,80. CO2 188 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 10 år.

Skatt
1 780 kronor per år.

När bilauktionsfirman KVD sålde ut konkurslagret av Saab Automobile AB gick Saabfanatikern Michel Annink i spinn. Han ropade in en Saab 9-5NG (New Generation) SportCombi som rullat internt hos Saab cirka 6 000 mil, för cirka 185 000 kronor. En bilmodell som bara hann tillverkas i 33 eller 35 exemplar innan produktionen stoppades och konkursen var ett trist faktum. Ingen tycks veta exakt hur många det blev men 33 är den mest vedertagna siffran. Efter krocktester och annat finns idag 27 bilar kvar, spridda i Europa. Kanske någon hos en entusiast i USA, vem vet.

Denna är vit, vilket är en färg som endast finns på en annan 9-5 SportCombi. Den är dessutom en av de sista tillverkade och har några specifika detaljer, bland annat ”flygplansinstrumentet” som är en hommage till flygplanens höjdmätare, men i bilen bläddrar hastighet fram i stället för höjd. Pricken över i är den klassiska Saab flygplansloggan i nederkant.

Alla 9-5 kombi var så kallade förseriebilar och omöjliga att registrera – sa alla. Men en Saabvän i Tyskland hade fått sin 9-5 godkänd av TÜF, den tyska motsvarigheten till vår transportstyrelse. Michel körde bilen till Tyskland (på exportskyltar) och lämnade in den på TÜV. De tog flera dagar eftersom de går igenom bilen med lupp, mäter och kollar precis allt. I och med detta blev den EU-godkänd. Glad i hågen for Michel hem på tyska plåtar och beställde tid för svensk registrerings­besiktning. När han kom till Bilprovningen blev det kalla handen, man sa att det inte gick att besiktiga bilen. Det hade den egenmäktiga Transportstyrelsen bestämt och besiktningsmännen vägrade att befatta sig med den EU-godkända bilen.

Turerna med Transportstyrelsen blev sega och långdragna, och de hävdade att det inte gick att besiktiga en förseriebil – av princip. De godtog alltså inte det som TÜV kommit fram till, och då är TÜV ändå en av de mest renommerade och kunniga instanserna i branschen. Dessutom kan inte ett EU-land ändra ett beslut taget i ett annat. Michel fick nys om ett liknande fall i Belgien där EU hotade med stämning och miljonbelopp i böter. Med detta i bakfickan föll svenska Transportstyrelsen äntligen till föga, och bilen godkändes vid registreringsbesiktningen.

Detta är alltså den första 9-5 SportCombi som fått svenska skyltar och den blev ett prejudicerande fall. Nu finns åtta svenskregistrerade 9-5 kombi. Medan bilen var nere i Europa fick den sig en omgång av Hirsch Performance, specialister sedan länge på just Saabtrim. Motorn är på 1,6 liter och i standardutförande ger den 180 hästkrafter. En maskin som också finns i Opel Insignia. Nu är den på 205 hästkrafter och även vridmomentkurvan har förbättrats i lika hög grad.

Bilen har fått borrade bromsskivor fram, tröskelbreddare, frontspoiler och diffuser bak samt mustigare avgassystem. Den låter dovt, som om motorn är mycket större än vad den är. Fjädringen är också sänkt och spacers har monterats mellan bromsskiva och fälg för att hjulen ska harmoniera bättre med karossidan. Bilen ser homogen ut och linjeföringen är extremt harmonisk. Den står självsäker och utstrålar attityd. Ser mer modern ut än många nya bilar.

Hur är det med reservdelar? Problemet är löst i möjligaste mån, Michel och flera andra 9-5-ägare har gått samman och köpt upp lagret av de specifika kombidelarna. Allt det som sitter bakom bakdörrarna på en vanlig 9-5 sedan således. Som baklucka, bakljus, stötfångare etcetera.

Övertecknad fick förmånen att köra denna unika bil, närmast en klenod. Den i sammanhanget lilla motorn gör ett stort jobb och det är riktigt bra ös i den relativt tunga bilen när turbo­trycket stiger. Också styrkänslan är mycket skön och precis medan fjädringen inte känns för hård trots sänkningen. Trots hård kurvtagning kränger den nästan ingenting.

Vart man än kommer väcker bilen uppmärksamhet, inte bara hos Saab-ägare utan bilintresserade i gemen. Det tittas, frågas och fotograferas. Den har det mesta i utrustningsväg som moderna bilar med backkamera, skyltigenkänning och sidokollisionsvarning i backspeglarna. Det är egentligen bara avsaknaden av autobroms som talar för att det inte är en ny bil.

9-5 SportCombi är en rackarns bra bil och det är väldigt synd att det inte gick som för Volvo och deras fantastiska resa. Saab satsade på fel kinesiska stall. Ett stall där det fattas hästar, eller ekonomiska muskler. Eller om det var ödet, schabbel, Victor Muller eller om ledningen felsatsade. Det gör egentligen detsamma, gjort är gjort och resten är historia.

Saab 9-5 skulle rent teoretiskt kunna möta Volvo V90 och andra premiumkombibilar vad gäller utrymmen, prestanda och tekniska innovationer. Om inte om hade funnits. Den finns inte mer, men kommer ändå leva kvar tack vare eldsjälar som Michel. Vad Michel har mer? En Saab 9-4X så klart. En Saabifierad cuv (crossover utility vehicle) som bygger på Cadillac SRX och som tillverkades i drygt 800 exemplar innan konkursen. Bilen hittades i USA och är även den i en ovanlig färg, en rödorange metalliclack.

Michel sparar lite på sina Saabar och kör till vardags en Tesla Model X. Det stora Saab-intresset dök upp redan i unga år hemma i Holland. En klasskompis farsa hade en Saab 99 Turbo och Michel fick åka med i baksätet. Därifrån hade han uppsikt över turbotryckmätaren som är placerad uppe på instrumentpanelens vänstra sida. Han hade aldrig sett något liknande (eftersom det inte fanns på andra bilar) och Michel tyckte den var så fruktansvärt cool att han aldrig glömde det – och det är på den vägen det är.

Plus och minus: Saab 9-5NG SportCombi

+ Unik 
Alla tittar, pekar, plåtar i kombilandet Sverige. Vad är det där? En ny Saab!
+ Ökar i värde
En samlarbil som går att använda.
– Säljs ej
Och kommer så aldrig göra. Sedanen går att hitta som begagnad.
– Reservdelar
Kör försiktigt. Det kan bli svårt att hitta delar…

Plus och minus: Volvo V90

+ Komfort 
Volvos stolar är i världsklass, och V90 går mjukt men stabilt.
+ Går att köpa
En enorm fördel för Volvo är att de inte har gått i konkurs.
– Vanlig
I dag går det 13 på dussinet. Grannen gäspar…
– Dyr
Det kostar att ligga på topp, som det heter. En V90 som är specad som man vill är dyr.

Vinnare: Saab 9-5NG Sportcombi

Okej, det ska erkännas att jämförelsen haltar lite. Volvos nya 90-serie kan vara den bästa som kommit från Torslanda. Volvo V90 är direkt nybakad från ugn och fullproppad med teknik.

Andra generationen Saab 9-5, även kallad 9-5NG visades i Frankfurt 2009 vilket gör den nästan tio år gammal. För att inte tala om kombin som bara finns som förseriebil. Men vi faller ändå pladask. Eller är det bara bitterljuv nostalgi? Spelar det någon roll?

9-5NG SportCombi är en kompetent bil för familjen med bra innerutrymmen och bra tydlig interiör. Snygg är den också. LED-listen som sveper kring kombi­bakluckan är ännu snyggare i verkligheten. Sen är den ju en unik samlarbil som gör att den till motsats till Volvon har ett högre värde nu än vid inköp. Saab vinner!

Saab 9-5NG SportCombi 1,6T

Pris
329 500 kronor (SportSedan, när den såldes).

Motor
Bensin. 4-cyl rak tvärmonterad, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression i.u. Borrning/slag i.u. mm, cylindervolym 1 598 cm3. Max effekt 180 hk (134 kW) vid 5 500 r/min, max vridmoment 230 Nm vid 2 200 r/min.

Kraftöverföring
Motorn fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell. Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring. Fram fjäderben med undre triangellänk och krängningshämmare. Bak multilänkaxel.

Styrning
Kuggstångstyrning med servo. Vändcirkel 11,5 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Låsningsfritt system.

Hjul
Fälg 8,0 tum, däck 245/45 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 284, längd 501, bredd 187, höjd 148 (med antenn 152), spårvidd f/b 159/159. Tjänstevikt ca 2 080, maxlast ca 450, max släpvikt 1 800. Tank 70 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 527-1 600 liter.

Fartresurser
Toppfart 220 km/h. Acceleration 0–100 km/h 9,5 s.

Bränsleförbrukning
Blandad körning ca 0,60 l/mil. CO2 ca 179 g/km.

Garantier
0 år. Saab försattes i konkurs 2012.

Skatt
3 208 kronor per år.

Volvo V90 T4

Pris
339 900 kronor.

Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 10,8:1. Borrning/slag 82,0/93,2 mm, cylindervolym 1 969 cm3. Max effekt 190 hk (140 kW) vid 5 000 r/­min, max vridmoment 300 Nm mellan 1 600-4 000 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Fram skruvfjädring, bak luftjädring. Krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,6 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 245/45 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Längd 494, bredd 188, tjänstevikt 2 300, maxlast 467, tankvolym 55 liter.

Fartresurser:
Toppfart 210 km/h. Acceleration 0–100 km/h 8,9 s.

Bränsleförbrukning:
Blandad körning ca 0,68 l/mil. CO2 ca 158 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år.

Skatt
5 976 kronor de första tre åren, därefter 1 394 kronor.

Duellen är ursprungligen publicerad i Teknikens Värld nummer 18/2018, utgiven den 16 augusti 2018.

Tradition och långa anor är allt. Säg det företag som inte försöker stärka sitt varumärke genom att hänvisa till x antal år i branschen i hopp om att övertyga kunderna om att man är här för att stanna. Likadant är det förstås i bilbranschen, annars skulle Porsche Boxster och Cayman inte ha bytt namn till 718.

När Porsches två instegsmodeller uppdaterades 2016 var den största nyheten att de bytte sina sexcylindriga boxermotorer utan överladdning mot fyrcylindriga maskiner med turbosnurror.­ Risken att Porschepuritanerna skulle gå i taket över nerskärningen i cylinderantal var förstås­ överhängande och Porsches grepp för att gjuta olja på vågorna var att ge bilarna tilläggsnamnet 718. Vips hade man förankrat nymodigheten i traditionen genom att hänvisa till sextiotalets tävlingsvagn 718 som också hade fyrcylindrig motor och nådde stora framgångar på racerbanorna. Därmed blev det med ens svårare att klanka ner på de nu fyrcylindriga Boxster och Cayman.

Om lång historia och traditioner inte varit viktigt skulle Alpine A110 inte heller ha funnits. Märket Alpine har legat insomnat och instoppat i en byrålåda hemma hos Renault i Boulogne-Billancourt ända sedan 1995 men dammas nu av för lanseringen av den nya mittmotorsportbilen. Nya A110 hade förstås lika gärna kunnat säljas som en Renault, den lånar ju motor och en hel del chassiteknik­ från Megane RS, men kraften i det gamla varumärket Alpine, grundat 1955, ska inte underskattas. Om det är något många bilentusiaster runt om i världen har gått och hoppats på under lång tid så är det just en återupplivning av namnet Alpine, detta märke som rönte stora framgångar i sjuttiotalets rallysväng och som än i dag för med sig en doft av rivieran, dekadens och rå, oförfalskad motorglädje.

Det har varit en lång, väldigt lång väntan men nu står vi här med en alldeles ny Alpine. Sextio- och sjuttiotalens vackra A110 och åttio- och nittio­talens mindre vackra A310 och A610 har äntligen fått en efterträdare! Man kan inte riktigt kalla det retrodesign, men A110 är tydligt influerad av föregångaren från sextiotalet. Tydligast är de inre, runda strålkastarna och de breda skuldrorna som börjar ända framme vid framskärmarna, fortsätter längs bilens sidor och tappar lite i höjd efter bakhjulen för att ge bilen samma bakåtlutade attityd som föregångaren. Glädjande nog har den inte svullnat upp och blivit en stor klump, vilket är en vanlig företeelse när en klassiker kommer i nytappning (ja, vi tittar­ på er, Mini och Beetle!).

Nya A110 är bara 4,18 meter lång och 1,25 meter hög, vilket är fullt jämförbart med originalet. På bredden har den vuxit desto mer, från 1,5 till 1,8 meter och det tackar vi faktiskt för med tanke på sidokrock­skydd och väghållning. Även vikten har hållits nere. Riktigt lika lätt som föregångaren är den förstås inte, det går inte att bygga en modern och säker bil som väger lika mycket som ett större badkar (ca 700 kg). En angiven tjänstevikt på 1 080 kg är ändå imponerande med dagens mått mätt och även den fullutrustade bilen vi har här i dag är relativt lätt – 1 103 kg. Fullutrustad och fullutrustad…

Extrautrustningen som finns tillgänglig omfattar inte så mycket mer än 18-tumsfälgar, dyr och välljudande stereo­ och skalstolar. Det framgår tydligt att Alpine och moderföretaget Renault har jobbat hårt för att hålla vikten nere. Man köper till exempel in bakre bromsok från Brembo där parkeringsbromsen är inbyggd. Det sparar 2,5 kg. Skalstolarna från Sabelt sparar 7,5 kg mot de elstyrda standardstolarna.

Porsche 718 Cayman GTS är en stor och tung klump i jämförelse. I grundutförande är den omkring 400 kg tyngre än Alpine och 21 cm längre. Men så har varken Boxster eller Cayman någonsin handlat om låg vikt heller.­ Visst är de mindre och lättare än storebror 911, men köpargumenten grundas främst i en perfekt balans mellan motorstyrka och köregenskaper. Det kanske kan låta lite med 365 hk och 420 Nm i det som är toppversionen av 718 Cayman, men det roliga är att den inte behöver mer. Balansen är perfekt.

Den stora viktskillnaden mellan bilarna märks direkt från start. Alpine A110 har den typiska lättrullande känslan som endast en väldigt lätt bil kan ge, vilket förstås är bra. Den är rolig att köra redan i gångfart. Motorn reagerar omedelbart på minsta gaspådrag och minsta vridning på ratten får framhjulen att rycka till. Mindre bra är att det ekar aningen tomt när dörrarna stängs och att delar av inredningen känns lätta, på ett dåligt sätt. På ett sätt som gör att det känns som att de har varit billiga att tillverka.

Kontrasten mot den supersolida Porschen är stor. Det finns inte en enda yta, inte en enda söm och inte en enda skruv att klaga på i inredningen i 718 Cayman. Man kan ge sig tusan på att varenda skruv, bult och mutter är åtdragen med en momentnyckel som kalibreras varannan minut av en sträng tysk. Precis så välbyggd känns Caymanen.

Motorsiffrorna för Alpine A110 är allt annat än revolutionerande. Strax bakom de två stolarna och precis framför bakaxeln ligger en fyrcylindrig 1,8-litersmotor med turboladdning. Det är samma motor som sitter i Megane RS, men den har 280 hästkrafter. I Alpine-bilen är den lätt nertrimmad till att ge 252 hästkrafter, förmodligen för att lämna plats åt en hetare version framöver (tänk A110 RS). Motorn är ingen sensation, kraften och accelerationen är precis vad man kan kräva av den här sortens bil men vissa kan säkert tycka sig behöva mer. Motorljudet är burkigt och orrande på samma gång och stämmer väl med motorns lätta karaktär. Den kommer snabbt och lätt upp i varv och får bilen att skutta iväg. Och det bästa är att man inte behöver vara försiktig med gasen heller! Man märker snabbt att knepet för riktigt snabb kurvtagning är att lägga över vikten på ytterhjulen redan innan kurvan och inte slå av på takten.

Chassikonstruktörerna, som kommer dels från Renault Sport, dels från det nystartade Alpine, har valt en påkostad lösning­ med dubbla triangellänkar både fram och bak, men också satt fjädrar och stötdämpare relativt mjukt. Det gör att karossen rör sig en hel del framåt, bakåt och åt sidorna, och att greppet blir enormt. När man gjort lastväxlingen och lagt vikten på ytterhjulen i kurvan kan man helt enkelt lita på att de behåller greppet om asfalten även om man stampar på gaspedalen lite för tidigt och lite för hårt. Fransmannen sätter fast ytterhjulen och håller greppet kurvan igenom men i de få fall då de faktiskt tappar greppet sker det med förvarning och trots mittmotorkonstruktionen kommer släppet odramatiskt.

Det här är ingen bil som hugger sin förare i ryggen så fort den får tillfälle, den lägger snarare en stöttande hand runt ens axlar och hjälper en genom kurvorna. Mycket av det fina beteendet kan tillskrivas däcken. Alpine använder Pilot Sport 4-däck från Michelin som greppar bra, men eftersom de är förhållandevis smala (205 fram, 235 bak) blir beteendet på greppgränsen progressivt och förutsägbart.

Riktigt lika snäll är inte Porsche 718 Cayman GTS. Det är inte så att den är giftig och hotar att när som helst slunga ut både förare och ekipage med ändan först ut i skogen, snarare tvärtom. Greppnivån är skyhög och tillåter oväntat höga kurvhastigheter. Samma lekfulla och lättkontrollerade beteende som finns i Alpine är svårt att framkalla hos Porschen. Det krävs rejäla sidokrafter och mycket gaspådrag för att bakhjulen ska börja bryta ut i sladd, annars är det understyrning som gäller.

Eftersom Cayman har så mycket grepp krävs riktigt hög fart för att den här sidan ska komma fram, och i den farten krävs det en del av föraren för att hinna med. I något lägre tempo är 718 Cayman GTS dock ett precisionsverktyg som nästan alla förare kan hantera.

Med GTS-tillägget blir 718 Cayman dyr. 802 500 kronor gör att den nästan är uppe på storebror 911:s pristerritorium, men då får man också en 718 Cayman som är starkare,­ snabbare och mer välutrustad än vanligt. Den 2,5 liter stora boxerfyran som finns i S-varianterna skruvas upp till 365 hästkrafter och 430 newtonmeter (tio upp), vilket är 35 hästkrafter och 60 newtonmeter mer än i de gamla GTS-modellerna med sexcylindriga sugmotorer. Effekthöjningen har åstadkommits genom nya insug och modifierade turboaggregat.

GTS-modellerna skiljer sig från övriga modellversioner genom att ha Sport Chrono, mekanisk differentialbroms och adaptiv fjädring med tillhörande tio millimeters sänkning som standard. Andra detaljer som skiljer GTS från övriga är bland annat annorlunda frontspoiler, strålkastare med svart inkråm, tonade bakljus, svarta emblem, centralt placerade ändrör i svart, sportstolar ”Plus” med broderade GTS-emblem i nackstöden och Alcantara på slitytorna.

Den som inte vill ha dubbelkopplingslåda kan spara en slant genom att välja den sexväxlade manuella lådan som gör 718 Cayman GTS några tiondelar långsammare från noll till 100 km/h. Då får man en av bilvärldens absolut bästa manuella växellådor, men samtidigt går man miste om en av bilvärldens bästa dubbelkopplingslådor. Den sjuväxlade PDK-lådan är smartare och snabbare än alla andra dubbelkopplingslådor och kan skifta karaktär från mjuk och smekande till stenhård och obarmhärtig i växlingarna.

LÄS MER: Läs fler dueller här

Alpine A110 går bara att få med dubbelkopplingslåda och glädjande nog är det en bra sådan. Den byggs av Getrag och har sju växlar och våtkoppling. Men det gäller att välja rätt körläge. I Normal och Sport växlar lådan med normal hastighet, vilket är lite för långsamt för riktigt aktiv körning. I Track-läget sjunker växlingstiderna från 320 till 260 millisekunder och det gör stor skillnad. Känslan är den att växlarna skjuts i med en helt annan hårdhet och man väljer gärna växel själv med paddlarna på rattstången. När man slår över till Sport- eller Track-läge ändras också utseendet i det digitala mätarklustret, som för övrigt är precis så snyggt, plottrigt och svårtytt som det ska vara i en fransk bil. Det kan man stå ut med. Värre är att växelpaddlarna är för små och monterade på rattstången i stället för att följa med när ratten vrids.

Alpine har en viktfördelning på 44 procent fram, 56 procent bak. Bensintanken ligger precis bakom framaxeln, motorn strax framför bakaxeln och växellådan hänger ut en bit bakom bakhjulen. Det här gör att bilen inte går att använda som vardagsbil. Det finns nämligen inga förvaringsutrymmen. Under den lilla bakluckan ryms inte mer än två integralhjälmar eller ett par mjuka väskor. I utrymmet mellan framhjulen ryms två portföljer, på sin höjd.

Till det yttre ser Alpine A110 och Porsche 718 Cayman GTS ut att vara två väldigt lika bilar. Små, smäckra, snabba och opraktiska, men mycket skiljer dem åt. Porschen är en snabbare och dyrare bil. Alpine är roligare och billigare, men dessvärre ännu svårköpt på svenska marknaden.

Alpine A110 Prémiere Edition

Pris
Cirka 560 000 kronor.

Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 9,0:1. Borrning/slag 79,7/90,1 mm, cylindervolym 1 797cm3. Max effekt 252 hk (185 kW) vid 6 000 r/­min, max vridmoment 320 Nm vid 2 500 r/­min.

Kraftöverföring
Mittmotor, bakhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,7 m.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum fram, 8,5 tum bak, däck 205/40 R18 fram, 235/40 R18 bak. Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 242, längd 418, bredd 180, höjd 125, spårvidd f/b 156/155. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 103, maxlast 150, max släpvagnsvikt 0. Tank 45 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 100 liter bak, 96 liter fram.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,5 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,82 l/mil, landsväg 0,50 l/mil, blandad körning 0,61 l/mil. CO2 138 g/km.

Garantier
Nybil 3 år/10 000 mil.

Skatt
3 886 kr per år de första tre åren, därefter 954 kronor per år.

Plus

Motor Den lilla fyran överraskar med bra prestanda och rolig karaktär.
Körglädje Inte lika effektiv som Cayman, men framkallar alltid ett leende.

Minus

Trång A110 har praktiskt taget noll bagageutrymme och i kupén är det trångt.
Tillgänglighet Alpines närvaro i Sverige är svag och få bilar kommer hit.

Porsche 718 Cayman GTS PDK

Pris
802 900 kronor.

Motor
Bensin. Längsmonterad 4-cyl boxermotor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 9,5:1. Borrning/slag 102,0/76,4 mm, cylindervolym 2 497 cm3. Max effekt 365 hk (269 kW) vid 6 500 r/­min, max vridmoment 420 Nm vid 1 900 r/­min.

Kraftöverföring
Mittmotor, bakhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,0 m.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum fram, 10 tum bak, däck 235/35 R20 fram, 265/35 bak.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 248, längd 439, bredd 180, höjd 129, spårvidd f/b 152/154. Markfrigång 11. Tjänstevikt 1 480, maxlast 300, max släpvagnsvikt 0. Tank 64 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 150+125 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,1 s, toppfart 290 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 1,09 l/mil, landsväg 0,66 l/mil, blandad körning 0,82 l/mil. CO2 186 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt
8 972 kronor per år de första tre åren därefter 2 010 kronor per år.

Plus

Köregenskaper Lättkörd och effektiv som få, rolig på alla typer av vägar.
Användbar Cayman är relativt rymlig och praktisk för att vara en sportbil.

Minus

Motorkaraktär Snabb och effektiv, men turbofyran är inget glädjepiller.
Pris Med lite extrautrustning hamnar Cayman farligt nära miljonen.

Vinnare: Alpine A110

Alpine A110 är lite för mjuk och långsam för att kunna hänga med Porsche 718 Cayman GTS på seriös bankörning. Porschen är ett betydligt mer kompetent bankörningsverktyg som klarar av att sätta varvtider på par med betydligt motorstarkare bilar. Men det kommer till ett högt pris. Du kan nästan köpa två A110 till priset för en 718 Cayman GTS, och varför skulle du göra det?

Det är lättare att ha roligt i Alpines bil. Porschen kräver att bli pressad, annars blir den aldrig riktigt spännande. A110 är rolig hela tiden, även när man inte kör på max, och det väger upp den totala bristen på bagageutrymme. Vi kan leva med en lätt packning om vi får köra en bil som har Trikoloren på takstolparna och sticker ut ur mängden på ett sätt som en Porsche aldrig kommer att göra.

I broschyren för Mercedes V-klass sparas inte på lovorden. ”Den här bilen är lika mångsidig som ditt liv och lika storartad som dina drömmar.” ”Körupplevelsen är lika dynamisk som komfortabel.” ”Suverän för affärsfolk och familjer på väg.” Smulor av tveksamhet sopas bort med avslutningen ”V-klass – gör vardagen till fest!” Självklart vill vi inte missa partyt.

Bjuder in gör Mercedes V 250 d Exclusive Lång, listpris 774 900 kronor. Ingen vill ju gå ensam på en fest så vi tar med Toyota Proace Verso Executive Long. Pris 519 625 kronor. Båda är ”top-of-the-line”, och det finns åtskilligt billigare alternativ. Men är det fest så är det.

Nu tycker jag bestämt att jag hörde en invändning från läsfåtöljen. ”Är det inte bussar?” muttrar en besserwisser. Nä, nä. Jag hänvisar till samma Mercedes-broschyr, sidan åtta: ”V-klass tar sig lika bra ut ur alla perspektiv. De harmoniska linjerna är omisskännliga – det här är utan tvekan en personbil från Mercedes-Benz.” Visst är de en smula stora.

Basmodellen av Mercedes, med det bekymmerslösa tillnamnet ”kompakt”, mäter 4,9 meter och har plats för upp till åtta personer. Känns det trångt i kupén kan man välja lång eller till och med extra lång kaross. Men i dag kör vi mellanversionen, 5,14 meter lång. ”Här finns plats för nästan allt” skriver Mercedes och nog är det så. V-klassen i det långa utförandet sväljer 1 030 liter bagage på 73 centimeter lastgolv,­ med alla stolar uppfällda.

Toyota Proace Long är till och med större: 5,31 meter lång, 96 centimeter lastyta och sväljer 1 237 liter bakom tredje stolraden. Lastkapaciteten testas under ett besök på en av stadens återvinningsanläggningar. Vardagligt så det förslår.

Men den utlovade feststämningen uteblir. För även om bussarna… förlåt, personbil­arna, är rymliga så är de också extremt oflexibla.­ Stolarna tar stor plats och låter sig inte fällas ned. Toyota Proace vinner dock utrymmes­jämförelsen med Mercedes V-klass i den mellanlånga versionen. Den extra längden gör skillnad. ”Trots att den är så rymlig inuti så manövreras V-klass enkelt även när det är ont om plats.” Orden är Mercedes egna, tryckta i V-klassbroschyren, och här tror jag att tryckfelsnisse har varit framme. Det är ju tvärtom. Glöm gatuparkering i city. Backkamera, standard i båda, hjälper inte när parkerings­luckan är kortare än bilen. Så mycket festkänsla uppstår inte av köra runt och leta parkeringsplats.

Vardagen blir för övrigt ännu längre än vanligt eftersom jag måste köra extra tidigt till redaktionen för att vara först in i ett tomt garage. Hinner kollegorna före tar det en halvtimme extra att precisionsparkera slagskeppen. Bussarna… förlåt, personbilarna gör mig storhetsvansinnig. Men om vi ska välja mellan pest och kolera i parkeringsronden så väljer vi Mercedes V-klass. Den är något kortare och har betydligt bättre backkamera. Större utsnitt, bättre bild. Men vad är meningen med dessa idiotiskt­ svärtade rutor? Vettigt i tropikerna, men i Sverige är det under det mörka halvåret bara till besvär.

Vi kör mot stormarknaden, ett annat vardagsbestyr. Kommer feststämningen att uppstå utanför Coop? På vägen hinner vi känna lite mer på bil­arna. Toyota Proace känns igen från syskonen Peugeot Rifter och Citroën Spacetourer. Tre i princip identiska bilar som byggs i samma PSA-fabrik i Frankrike. Uppstigningen i Proace är mer kännbar än i Mercedes V-klass, sitsen är decimetern högre upp. Anrättningen har en lätt bismak av skåpbil, sedan får Toyota och Peugeot/Citroën säga vad de vill.

Väl på plats är det lätt att finna sig tillrätta i en skön skinnklädd stol. Elstyrd förarstol, navigation, head up-display, allt är standard i toppversionen Toyota Proace Executive. Tvålitersdieseln från Peugeot är på 180 hästkrafter och kopplas till en sexstegad automat. Funktionen är det inget fel på, men automatlådevredet känns som en kul idé på ritbordet som borde ha testats ut ett par gånger till. Toyota Proace är tyst på vägen men den enkla, halvstela torsionsbakaxeln fortplantar vägens ojämnheter till karossen.

Mercedes V-klass lockar med en betydligt­ mer lyxig känsla, men så kostar också Exclusive-versionen 248 000 kronor mer än den lyxigaste Toyota-modellen. Skinnklädsel och aluminiumpaneler är standard. Om det inte vore för att Mercedes redan informerat­ mig om att det är en personbil skulle jag påstå att förarmiljön NÄSTAN känns som i en personbil. Elstolarna förflyttas på sedvanligt Mercedes-vis med reglage på dörren. Där sitter också knapparna för stolvärme och stolkylning, lätt vinklade nedåt och svåra att läsa av. Men snyggt är det.

Mercedes 2,1-liters diesel på 190 hästkrafter­ och en sjustegad automat är standard i V 250d. Mercedes-växelväljaren sticker ut från höger sida av rattstången. En smula oortodoxt, men mycket lättanvänt, och definitivt att föredra framför vredet i Toyota.

Både Toyota Proace och Mercedes V 250 går förvånansvärt tyst. Men tystast är Mercedes V-klass där man till och med i tredje raden åker väldämpat. Fjädringskomforten är strået vassare i V-klass som ståtar med multilänkupphängning baktill. Bakom ratten känns V-klass stadigare, man kan i princip släppa ratten och den tuffar på rakt fram. En effekt av att Mercedes är bakhjulsdriven och Toyota är framhjulsdriven.

Utanför köptemplet lastar vi in shoppingkassar. Med Toyotas fjärrkontroll kan jag öppna valfri skjutdörr på distans. Ganska praktiskt, man undviker helst att öppna den gigantiska bakluckan. Mercedes har också el-öppningsbara skjutdörrar, men man kan inte välja vilken man öppnar med fjärrkontrollen. Båda skjutdörrarna glider upp samtidigt när jag håller inne öppningsknappen på fjärrkontrollen.

Bakrutorna kan öppnas separat, praktiskt de gånger man har vanvettigt långa saker att transportera. Men det är inget man använder för lastning på stormarknaden. Rutan på Toyota Proace är så högt placerad att jag måste lyfta påsen 1,27 meter över marken och trycka in den genom en ganska smal rutöppning. Mercedes-rutan är skuren betydligt lägre än Toyotas bakruta, en meter över marken, och fungerar bättre som lastlucka.

I reklamens värld älskar alla ”aktiv fritid”. Vi slänger därför in surfbrädan i bussen… bilen menar jag, och kör i väg till Solviksbadet. Den oflexibla interiören sätter dock käppar i hjulen. Jämfört med MPV-modeller med stolar som sekundsnabbt går att fälla ned under golvet så känns de här ”personbilarna” väldigt mycket som bussar. I väntan på den stora Mälarvågen korkar­ vi surfers upp en flaska bubbel och äntrar de bakre domänerna. Det är ju detta som är bilarnas egentliga uppsida.

Festlokalen baktill­ är i båda bilarna inredda med fyra separata fåtöljer. Som gäst noterar jag att insteget till sista raden i Toyota Proace Verso är hyfsat lätt, stolen i mittraden glider lätt framåt och öppningen är bred. Väl på plats sitter man mycket bra i Toyota. 12-volts uttag och mugghållare­ finns på sidan. Vintertid kan man sakna stolvärme, i synnerhet eftersom Executive-versionen har skinnklädsel som standard. Ur mittkonsolen kan två bord fällas ut i Toyota Proace. Praktiskt som mat- och skrivbord. Ett stort glastak som ger sol- och månsken i kupén.

Mercedes kontrar med att bjuda på stolar som är elvärmde och fläktkylda även baktill. Onekligen ett plus, främst vintertid. Insteget till tredje raden är också lättare eftersom mittradsstolen vippas fram. Snabbare och lättare än i Toyota Proace.

Strängt taget kan vi konstatera att båda bilarna bjuder på hejdundrande sittkomfort.­ Men att kalla dem personbilar – nej, där går gränsen. Det här är bilar som är skräddarsydda för bekväm passagerartransport i mindre grupper. Frånsidan av medaljen är irriterande stora yttermått, långsam värme, oflexibel interiör.

Bussar säger vi på svenska. Gör de vardagen till fest? Nej, sorry. Mercedes hade visserligen något på gång med kylning i champagneglashåll­arna. Men vi saknar fästen för sabeln efter sabreringen av flaskan. Att det ska vara så svårt…

Mercedes-Benz V 250 d Exclusive Lång

Pris
774 900 kronor.

Motor
Diesel. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 16,2:1, Borrning/slag 83,0/99,0, cylindervolym 2 143 cm3. Max effekt 190 hk (140 kW) vid 3 800 r/­min. Max vridmoment 440 Nm mellan 1 400-2 400 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, bakhjulsdrift. 7-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 1 bakåtriktad triangellänk per sida.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,8 meter.

Bromsar
Skivor fram och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 245/45 R19.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 320, längd 514, bredd 193, höjd 188, spårvidd f/b 167/165. Markfrigång 16. Tjänstevikt 2 587, maxlast 513, max släpvagnsvikt 2 500. Tank 70 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 1 030 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,1 s, toppfart 206 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,69 l/mil, landsväg 0,55 l/mil, blandad körning 0,60 l/mil. CO2 158 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskyddsgaranti 30 år, lack 3 år.

Skatt
8 362 kronor per år de tre första åren, därefter 3 780 kronor per år.

Plus

Fjädring. Skön fjädringskomfort, bra ljudisolering.
Finesser. Stolvärme i alla stolar, kopphållare med värme och kyla, både skjutdörrar och baklucka är elstyrda.

Minus

Högt pris. 774 900 kronor är mycket för en småbuss.
Sikt. Det är dålig sikt genom de svärtade rutorna.

Toyota Proace Verso Executive Long

Pris
519 625 kr inkl Skyview.

Motor
Diesel. Tvärmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 16,7;1, Borrning/slag 85,0/88,0, cylindervolym 1 997 cm3. Max effekt 180 hk (130 kW) vid 3 750 r/­min. Max vridmoment 400 Nm mellan 2 000-2 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak halvstel axel med bakåtriktade bärarmar.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 12,4 meter.

Bromsar
Skivor fram och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 225/55 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 327, längd 531, bredd 192, höjd 191, spårvidd f/b 163/162. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 2 230, maxlast 510, max släpvagnsvikt 2 250. Tank 70 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 1 237 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 10,1 s, toppfart 170 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,63 l/mil, landsväg 0,55 l/mil, blandad körning 0,59 l/mil. CO2 155 g/km.

Garantier
Nybil 3 år/10 000 mil, vagnskada 3 år, rostskyddsgaranti 6 år, lack 3 år, assistansgaranti 3 år.

Skatt
8 000 kronor per år de första tre åren, därefter 3673 kronor per år.

Plus

Lastutrymme. Stort lastutrymme även med sex personer i kupén.
Bord. Stora bord som går att fälla fram ur mittkonsolen.

Minus

Ljud. Något mer däck- och vägljud än i Mercedes V-klass.
Otymplig. Otympliga yttermått. 5,31 meter är svårparkerat.

Vinnare: Toyota Proace Verso Executive Long

Bästa bussen är onekligen Mercedes V-klass. Fjädrings- och ljudkomforten är en nivå bättre i V-klass än i Toyota Proace. Stolvärme i de bakre raderna är en finess som uppskattas av passagerare kalla ­vinterdagar. Vi bländas också av allt pynt i den lyxiga interiören. Instrumentpanel med dekorsöm, mugghållare som både kan värma och kyla drycken och tryckplatta och vred som styr bildskärmsmenyerna.

Mercedes har fått till en snygg touch, men att det skulle vara värt 248 000 kronor extra köper vi inte. Toyota Proace är bra så det räcker. Toyota-bussen är tyst och stark och bjuder på bättre utrymmen. Utrustningsnivån ger Proace Executive en lyxig atmosfär – skinnklädsel, automatlåda och massage i förarstolen. Det räcker och blir över.

Högsommaren 2018 ramar in landskapet framför mig på allra bästa sätt. Sittandes bakom den knubbiga treekrade Alfa Romeo-ratten på 156 GTA Sportwagon jagandes ikapp smålänningen och alfistin Tony Nylander i sin 75 America 3,0 V6 på vägar som man bara kan drömma om. Jag har slagit av kupéfläkten och hissat ner båda sidorutorna i syfte att komma elementen ännu närmare. Hör de båda V6-motorerna som frenetiskt vill upp över 4 000 r/­min för att må som allra bäst. Där tar soundet ordentlig fart och kraften kickar in på rätt sätt.

Livet kan inte bli så mycket bättre – två friska Alfa Romeo i full blom. Alfa Romeo 75 (interkod ”Tipo 161/162B”) slog ned som en bomb bland oss bilintresserade våren 1985. För att celebrera märkets 75-årsjubiluem markerade modellen både teknik- och stilmässigt att man ville fortsätta göra körglada familjebilar med spets. Designmässigt hade vi året innan fått se boxiga Alfa Romeo 90 som designhuset Bertone formgivit, även om den under 90-skalet mest var en ordentligt uppfixad Alfetta.

Nya Alfa Romeo 75 var betydligt mer sportig till sitt yttre, 1980-talets fluga nummer ett – lågt luftmotstånd – gjorde sig känd med många rena släta långa plåtytor, men mest stack Alfa 75 ut med sin breda dekorlist i grå plast som liksom ett knäckt sugrör tog plats längs med hela karossen. Kisade man med ögonen såg man att Alfa 75 baserades på Giulietta som lanserats redan 1977 men Centro Stile Alfa Romeos chefdesigner Ermanno Cressoni hade gjort ett gott jobb.

Tekniskt följde strukturen med transaxel, de Dino-bakaxel med motor fram och växellåda bak med över från Giulietta. Uppsättningen innebär i princip perfekt viktfördelning även om det blir en hel del komplicerade – för Alfa Romeo typiska – chassilösningar. Bland annat de vid bakaxelklumpen tätt sittande bakre skivbromsarna som tar tid att skifta. Men lägre ofjädrad vikt ute vid hjulen bidrar även till modellens omtalade körglädje.

Ägaren av den röda Alfa Romeo 75 3,0 V6 1988 är sannerligen en verklig alfisti – hängivet Alfa Romeo-fan – Tony Nylander i småländska Lagan växte upp med märket genom en hängiven pappa som även var aktiv klubbmedlem i Club Alfa Romeo Svezia. Den röda är Tonys fjärde Alfa 75 (han har även haft en Alfa 155) i ordningen men den första med V6-motor. ”Man märker av att den är 100 kilo tyngre i böjarna”, är Tonys ord för att förklara journalistkårens klagomål om understyrning när det begav sig.

Tvålitersmotor var standardmaskinen och med den spårade 75 korrekt i kurvorna. Senare fanns även mindre 1,6-litersmotorer och även 1,8-liters fyrcylindrig turbomotor på 155 pigga hästkrafter. De första åren hade 75 V6 den mindre 2,5-litersmaskinen men till modellår 1988 ökades slagvolymen till tre liter. Effekten var 188 hästkrafter men Tonys ”rullande renovering” exemplar har bänkats till 217 hk. Bland annat har bilen vassare kamaxlar från QV-versionen och extraktrorrör.

LÄS MER: Historien om Alfa Romeo GTV

Just den rullande renoveringen gör sig till känna genom de guldfärgade hjulen som Tony i alla hast fått låna in från Alfavännen Ronny Andersson i Ljungby som är känd från Club Alfa Romeo Challenge med sin minutiöst fint egenbyggda racerbil 75 2,0 TS. De polerade 17-tumsfälgarna i smäcker 12-ekersdesign, fabrikat O. Z. Racing Ultraleggera, rullar med tunn 205/40-däckprofil. Det är inte enbart looken som tuffas till med dessa hjul, även körningen blir åt det mer robusta slaget.

Just glädjen och kunnigheten i att förfina, förbättra sin Alfa Romeo kännetecknar oftast sin ägare. Det spelar mindre roll på en Alfa Romeo med racinginspirerade tuningdetaljer, på en BMW, Volvo eller Mercedes hade liknande detaljer gärna skrämt mer än retat. Hos en Alfa Romeo kan ett par fina – icke original – fälgar oftare förhöja än sänka intrycken. För att klargöra eventuella opartiska journalistiska snedsteg avslöjar jag härmed att jag är före detta ägare till en 75 QV 3,0 V6 1991. Bilen gjorde stora positiva avtryck och kostnadsmässiga plånbokshål men ingår i samlingen ”bilar man inte skulle sålt”.

Nåväl, med ett visst färgat sinne äntrar jag Tonys Alfa 75 3,0 V6. Det är en America-version i grunden, vilket syns på stötfångarnas ”bälgar”, gjord för Alfa Romeos USA-satsning i slutet på 1980-talet. Knasigt nog kallades modellen för ”75 Milano” over there… Den pyttelilla startnyckeln väcker sex cylindrar till liv och minnena rullar tillbaka lika raskt som dofter av saltvatten och tång gör mig seglingssugen. Takten är beslutsam och sträng, även på tomgång.

Blippar till på den nätta – och nötta – gaspedalen, ljudkulisserna som rullar ut över Småland förkunnar mer Italien än någonsin. Det river till i själen på ett gott sätt. Tjoffar igen den lilla förardörren, som går igen direkt och distinkt. Växelspaken med de långa slagen, minns transaxel med växellåda i bakvagnen, kräver både fast och len handföring. Synkningen på tvåans och treans växel brukade vara slut redan första året, det gäller att passa in varvtal och smeka in nästa kuggkrans. Jag får till ett ordentligt skrap ändå, vissa hundar går aldrig lära att sitta.

Väl uppe i fart har Tony sett ut småländska kringelikrokar som om vore de utringlade i självaste Toscana. Vi far fram under lövskogars trädkronor, kommer ut över öppna fält för att lika hastigt dyka ner i en svacka samtidigt som det svänger tvärt vänster. Så håller vi på – vägen, Alfan och jag. Med sänkt chassi går avgasrörets delningsfläns i asfalten där tungtrafikens hjulspår är som djupast men det glöms lika fort när man varvar ut på treans växel bort mot nästa kurvparti.

Den kantiga förarmiljön med färddatorn Alfa Romeo Control centralt placerat högst upp på instrumentpanelens mittkonsol frustar 1980-tal, hela utformningen andas stram arkitektornisk Mussolini-regeringsbyggnad. Kantigheten går igen inne i hela kupén, dörrsidor, nackskydd och handbromsbygeln som smutt ramar in det lilla facket mellan de skålade framsitsarna.

På väg till Alfadejten har jag kört, inte åkt, Alfa Romeo 156 GTA Sportwagon av första årsmodellen – 2002 som ägs av stockholmaren Andreas Nilsson. Han är för övrigt ägare till ytterligare tre Alfa Romeo i sina garage (en till GTA, Crosswagon 4×4 och 166 3,0 V6). Det verkar vara något som smittar kraftfullt, Alfasjukan.

Alfa Romeo hade blivit varma i kläderna efter lanseringssuccén med nya 156 (”Tipo 932”) som debuterade på Frankfurtsalongen hösten 1997. Mottagandet var enastående och det som man slogs av var förutom den stiliga karossen ett körsäkert chassi med hög nöjesfaktor. Tekniken var delvis spunnen ur Alfa 155 och Fiatgruppens Tipo-plattform men 156 kunde så mycket mer. Den balanserade och direkta styrningen var oöverträffad ända tills BMW relanserade Mini Cooper år 2001.

Alfa 156 fanns i ett relativt brett effektspann, från minsta 1,6-liters på 120 hästkrafter via femcylindrig 2,4-liters JTD-diesel till toppversionen 2,5 V6 som med 24-ventilstopp levererade 190 hästkrafter. Mest populär var Alfa 156 med tvåliters Twin Spark-maskin som sin teknik med dubbla tändstift per cylinder gav 150-165 hk. I samband med att 156 genomgick sin första lättare facelift modellår 2002 introducerades även sportvarianten med efternamnet GTA, debuten skedde på Frankfurtsalongen 2001.

”Gran Turismo Alleggerita” hälsade till Alfa Romeo-historien men även till sköna långkörningar i hög fart. Designmässigt hade designchef Walter de Silva modifierat GTA-fronten med stora hungriga luftintag, låga sidokjolar längs dörrtrösklarna plus stora 17-tumsfälgar i unik design, allt toppades av de små ventilationsslitsarna som omgärdade Alfa-skölden i nosen precis som hos märkets framgångsrika tävlingsvagnar i fornstora dagar.

Men det är under ytan som de stora undren skedde. 3,2-liters ”Bussone” (den stora Busson) med 24-ventilstopp var det största motorn som någonsin byggts i Areseverken norr om Milano. Hela 3 179 cm3 i slagvolym med 250 hästkrafters effekt och 300 newtonmeter i vridmoment en maffig pjäs men Alfa Romeo-specialisten Autodelta gjorde illa kvickt en förstorad 3,7-liters vässad version med 400 hästkrafter.

Alfa Romeo-ägare får ibland höra ”fattigmans-Ferrari” om sina italienska klenoder och i fallet Alfa 156 GTA är känslan ändå förnimbar, trots tung tvärställd V6-motor och enbart framhjulsdrift. Interiören med sin grovkorniga yta likt ett uttänjt elefantöra på instrumentpanel och dörrsidor, de polstrade höga stolarna med accenter på dörren och de djupa runda klockor för hastighet, varvtal, tankmätare, tid och oljetemperatur. Allt andas italiensk konservatism och tradition utan för den delen spela över till retro, i stället härbärgerar förarmiljön glädje och lusta.

Låt gå för att god ergonomi och funktion inte kommer i första rummet, 156 GTA flörtar med andra element. Typexempel är graderingen av hastighetsmätare och motorns varvtalsmätare. Tydligen ville de italienska ingenjörerna att mätarnålarna skulle stå rakt upp ”klockan tolv” som en trygghetssignal att GTA då går som allra bäst. Rakt upp innebär 7 000 r/­min (rödmarkeringen börjar) samt 240 km/h… Just fartskalan är absurd då visning av 0 till 90 km/h bara innebär en ytterst liten vinkeländring av visarnålen. Att sedan Andreas Nilssons exemplar med strax över 10 000 mil känns krispig och nästintill nyskick efter 16 år gör att man gärna blir fartblind i GTA. Som bäst luffar den på i förbjudna motorvägshastigheter. Är du GTA-köpsugen rekommenderas att boka europaresa söderut.

Den redan illersnabba 156-styrningen har trimmats ytterligare med enbart 1,7 varv mellan fulla rattutslag dock med den eftergiften att vändradien är i paritet med en oljetankers. Trots det nätta formatet med en längd på 443 cm och 177 cm bredd innebär 12,1 meter att man ibland måste ta både en och två omtag vid parkeringsmanövrar. Lite snopet när det ska svängas runt snabbt på trånga ytor.

LÄS MER: Alfa Romeo 156 GTA Sportwagon mot Audi A3 3,2 quattro Sportback

Den sexväxlade lådan är mil bort från transaxel-Alfa 75, hos GTA är känslan köttig, snudd på yxigt perfekt. Ljudet med original avgaspipor är inte lika våldsamt som hos Alfa 75 3,0 V6 med effektavgassystem men tillräckligt underhållande för att kunna välla in genom de nedhissade sidorutorna.

Än verkar det nästan enbart vara rättrogna alfistis som uppmärksammat GTA-modellen men med tanken på den låga tillverkningssvolymen på 1 973 fyrdörrars sedan och 1 678 femdörrars Sportwagon mellan år 2002 fram till produktionsstoppet i oktober 2005 borde både intresse, och därmed prisstegringen snart rusa i höjden. Lova mig en sak, att ta Alfa Romeo till ditt hjärta. Precis som jag just gjort. Igen.

Alfa Romeo 75 3,0 V6

Pris
Ursprungligt pris 1988: ca 180 000 kr Pris 2018: ca 50-100 000 kr.

Motor
Bensin. 6-cylindrig V-motor med dubbla kamaxlar per cylinderbank, 2 ventiler per cylinder. Insprutning. Cylindervolym 2 959 cm3. Max effekt 188 hk vid 5 800 r/­min, max vridmoment 246 Nm vid 4 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motorn fram, bakhjulsdrift. 5-växlad manuell.

Hjul
Fälg 7,5 tum, däck 225/45 R17.

Mått /vikt (cm/kg )
Axelavstånd 251, längd 445, bredd 168, höjd 141, spårvidd f/b 137/136. Tjänstevikt 1 390, maxlast 330. Tank 70 liter.

Fartresurser
Acceleration 0–100 km/h ca 8,7 s. Toppfart 217 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning ca 1,20 l/mil.

Alfa Romeo 156 GTA Sportwagon

Pris
Ursprungligt pris 2002: 369 900 kr Pris 2018: ca 100-150 000 kr.

Motor
Bensin. 6-cylindrig V-motor med dubbla kamaxlar per cylinderbank, 4 ventiler per cylinder. Insprutning. Cylindervolym 3 179 cm3. Max effekt 250 hk vid 6 200 r/­min, max vridmoment 300 Nm vid 4 800 r/­min.

Kraftöverföring
Motorn fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell.

Hjul
Fälg 7,5 tum, däck 225/45 R17.

Mått /vikt (cm/kg )
Axelavstånd 260, längd 443, bredd 177, höjd 141, spårvidd f/b 152/151. Tjänstevikt 1 590, maxlast 370. Tank 63 liter.

Fartresurser
Acceleration 0–100 km/h ca 6,9 s. Toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning ca 1,23 l/mil.

Artikeln är hämtad från Moderna Klassiker 3/2018.

D

et knäpper i metallen, närmare bestämt i det av italienska Tubi-byggda avgassystemet till vår Ferrari F40. Fram tills alldeles nyss vrålade den där V8-motorn med dubbelturbo som besatt och gav ifrån sig ett ljud som enklast kan beskrivas­ som rent djävulskt. Ferrari F40 har kallats för en racerbil för gatbruk och med det där Tubi-systemet blir ljudet precis så. Ilsket så in i bänken, totalt likt och jämförbart med ljudet från en grupp-C-racerbil från 1980-talet. Förvisso hör det inte till standardutrustningen, det där avgassystemet. Men vetskapen om att företaget som har byggt systemet är sprunget ur F1 och att första fabriken låg i Maranello räcker hela vägen – de vet hur ett F40-ljud ska optimeras.

Ferrari F40 njuts med öron och ögon, ryggrad, ben, armar och allt annat som hör kroppen till. Just det, kanske allra mest med balansnerven. Men, som sagt, just nu står den mest och svalnar bredvid sin själslige förfader. Ferrari 288 GTO togs fram som en homologiseringsspecial för att märket skulle kunna ta sig tillbaka till produktionsbaserad­ motorsport genom en grupp-B-satsning. 200 bilar behövde tillverkas under ett år, sedan var det fritt fram. Problemet var bara att grupp B försvann – så det fanns ingen­stans att köra. Snöpligt, kanske allra mest för att Ferrari redan hunnit bygga drygt 200 produktionsbilar och fem GTO Evoluzione, som var första steget mot en konkurrenskraftig motorsportprodukt.

Men historien svänger och kommer ge uttrycket ”varje motgång är en förklädd möjlighet” sin innebörd. Enzo Ferrari, även kallad Il Commendatore, ville göra sitt sista avtryck på märket han skapat och tog snabbt beslut om att produktionsanpassa GTO Evoluzione. Eller rättare sagt, se till att använda de fem bilarna som testmulor till vad som var tänkt att bli en värdig jubilar när märket fyllde 40 år. Den 21 juli 1987 gjorde Enzo Ferrari sitt sista officiella framträdande när F40-modellen premiärvisades i Maranello. Drygt ett år senare avled han vid 90 års ålder, men då var uppdraget slutfört. Och det kunde inte ha utförts bättre.

Ferrari F40 blev och är en av märkets absolut mest ikoniska skapelser sedan starten 1947. Den är racerbilen för gatbruk vars råbarkade natur i dag lockar kanske mer än någonsin. Ferrari 288 GTO och F40 delar samma tekniska bas vilket innebär en rörram som klätts med för tiden extremt exklusiva, lätta och svindyra material som Kevlar, kolfiber och brandsäkra Nomex. Alla fyra hörnen består av dubbla tvärställda A-armar och spiralfjädrar med integrerade stötdämpare och kräningshämmare. Mittmotorplacering på längden med differentialen och drivaxlarna framför själva växellådan – som satt allra längst bak i det mekaniska paketet. Allt för att göra tillgängligheten vid eventuell­ racing bättre.

V8-motorerna har dubbla överliggande remdrivna kamaxlar per cylinderbank, fyra ventiler per cylinder­ och de mesta stora delarna tillverkade i aluminium.­ Motorstorleken på 288 GTO är 2 855 kubikcentimeter på grund av reglerna. Max motorvolym i grupp B var fyra liter och turbomotorer fick en uppräkningsfaktor på 1,4, vilket i det här fallet blir 3 997 cm3. Med F40 behövdes ingen hänsyn tas till detta och motorn är på 2 936 cm3. Trots likheterna i konstruktion så är det två tämligen olika bilar att närma sig. Sedd för sig själv är 288 GTO en djävulsk varelse med sina breddade skärmar, mängder av ventilationsgaller och den djupa frontspoilern. Alla som vet vad de tittar på tappar fokus eller blir extremt fokuserade, men om F40 står bredvid – som den gör i dag – då framstår GTO som den snällaste killen i klassen. Jämförd med skapelsen, vars vinge fått människor att vända sin käresta ryggen, är den en slätstruken figur.

Jag öppnar dörren till 288 GTO och ­kliver in – det är en förhållandevis normal Ferrari-interiör från första delen av 1980-talet som möter mig. Stolarna är riktigt hårt stoppade, allra mest sidostöden, men utseendet är fullkomligt produktionsinriktat. Instrumentbrädan plockades från 328-modellen, som skulle lanseras året efter 288 GTO, men mittkonsolen levde kvar från utgående 308. När jag sitter bakom ratten kan ögonen inte slita sig från de stora avstegen som 288-modellen innebär. Varvräknaren är förvisso graderad till 10 000 även i en 328, men hastighetsmätaren går till 320 km/h. För ett ögonblick, när F40-bilen fortfarande står där och knäpper i metallen, så tänker jag faktiskt tanken att det borde gå att dra GTO:n mätaren ut – men vi har inte tillräckligt med bana för att lyckas. Förlåt.

När jag vrider om nyckeln och trycker in startknappen alldeles till vänster under startlåset startar den dubbelturbomatade V8-motorn med ett rått ljud. Bilen är redan varm så jag börjar gasa lite vid stillastående, bara för att känna. Bara för att höra. När får jag chansen igen? Och det låter kraftfullt, om än lätt dämpat. Men det märks en underliggande ton som fordrar respekt. Kopplingen är tung, men inte överdrivet tung. Växellådan är en njutning att hantera, inget annat. Första gången genom kulissen med den långa spaken och jag fullkomligt älskar känslan. Det är tydligt redan nu, det kommer att krävas träning för att kunna växla riktigt snabbt. Men den där känslan – den är magisk.

Det kommer att krävas träning för att kunna växla riktigt snabbt. Men den där känslan – den är magisk.

Tio minuter senare är det trevande förspelet över. Solen lyser, banan ligger fri och jag ger benet på tvåan. Jag vet vad som väntar, men ändå inte. Jag har kört allt och lite till, men när de dubbla japanska IHI-aggregaten spolar­ igång och plötsligt laddar fullt – jag finner inget bättre ord än plötsligt. Plötsligt går det så in i hela h-vete, plötsligt har de 265 mm breda bakdäcken inte en chans att behålla greppet­ och plötsligt närmar sig nålen 7 500 med sådan hastighet att jag… instinktivt sliter spaken ner till trean och fortsätter.

Jo, du läste rätt. Lådan har ettan dogleg­ vänster nedåt, så trean ligger faktiskt där. Och då varvtalet landade mitt i den underbara effektsmeten så får jag samma resa en gång till – accelerationen är underbar. Sanslös. Oroväckande beroendeframkallande.

Okej, den går som tusan. Ingen är förvånad.­ Men det finns en nerv i den här bilen som du aldrig kommer i närheten av i dag när bilarna är så förfinade att till och med sidorna i instruktionsboken är stärkta och strukna. Det här är något annat. För det här är inte självklart. Och där ligger den stora skillnaden. Du sätter dig inte i Ferrari 288 GTO och tror att du äger världen – då dör du. Eller så blir du i bästa fall kastad på egotrippens sophög med en fet räkning i bakfickan. För den här bilen biter ifrån och gör det rejält.

När jag letar mig in på de kurvigare partierna av testbanan kommer det som ett brev på posten – Ferrari 288 GTO kan vara en lömsk jävel. Glad i hågen ser jag till att ligga klockrent i effektspannet i utgången av kurvan och givetvis – bam! Pjäxan i pannrummet. Bakvagnen ställer inte ut lite snällt, den kastar iväg. Så jag fångar upp och slipar bort det hårdaste i körstilen. Blir mer progressiv genom att gå hårdare på de underdimensionerade bromsarna utan ABS eller servo för att ge framhjulen bästa möjliga förutsättningar för att greppa, kliver av bromsen mjukt och tänker rotera bilen in i kurvan. Det går bra, bilen svarar bra med styrningen – men sedan kommer bakvagnen.

De 400 hästkrafterna känns som betydligt mycket mer samtidigt som däckutrustningen känns alldeles för smal. Men det går att kontrollera, med tålamod och vetskapen om vad som kommer. Men trycker du fullt när greppet är skiftande – då vet du inte vad som väntar. Trots det, när jag parkerar 288 GTO är det med en sjukt skön känsla av respekt och förälskelse. Visst har vi haft roligt älskling?

När Ferrari F40 lanserades var jag tio år gammal. När Ferrari F40 dök upp som poster på min vägg var jag tio år gammal. När jag såg en F40 i verkligheten för första gången var jag tio år gammal. Första gången jag körde en F40? Vrid fram klockan 20 år. Jag hör till den skaran människor som med handen på hjärtat kan säga att jag tycker F40 är snygg, inte bara brutal och sjukt tuff.

Det kompakta utseendet andas så mycket motorsport från 1980-talet samtidigt som den där vingen kort och gott blivit legendarisk på sitt eget sätt. Jag får en känsla av att all form finns där för att fylla en funktion, något som verkligen är fallet med den stora ventilerade plastrutan över motorrummet. När jag nu öppnar den lätta dörren, tar mig över dels den breda tröskeln och dels den uppstickande kolfiberinklädda förstärkningen och sedan ner i stolen – jag har längtat i tio år för att få tillfälle att upprepa upplevelsen. Att få köra F40 igen. Räkna mig in i den grå medelåldern (medeltiden som ungarna kallar det) om du vill, men i den här röda stolen så blir jag ett barn igen.

Det finns få detaljer som skvallrar om släktskapet med 288 GTO. Men de som finns skickar desto tydligare signaler – varvräknaren till 10 000 och den där växelspaken med en kuliss från himmelriket. Två detaljer som kommer att bli centrala, det vet jag. Redan vid låga varv och låg hastighet märks en tydlig skillnad gentemot 288 GTO. Det är lättare att ta sig iväg från stillastående med F40. Motorn svarar enklare, den tappar inte i varvtal lika extremt som 288 GTO och gör körbarheten klart bättre. Kopplingsingreppet är dessutom tydligare och enklare att hantera,­ dessutom ackompanjerat med ett Tubi-ljud som inte går att lyssna sig trött på. Tomgångsljudet är det råaste hittills.

Även de första trevande meterna med en gammal kompis blir bra, vilket gifter oss samman. Mina minnen kommer tillbaka och bekräftas, för som jag minns det hade vi sjukt kul i sjuka hastigheter. Jag menar, vem glömmer fullt på fyran och drygt 7 000 r/­min när femman kuggar – i en F40? Inte jag, inte du.

Eftersom jag redan är uppvärmd så hoppar­ vi över invigningsfasen. Drar ut på banan och låter den 2 936 kubikcentimeter stora V8-motorn visa sig från sin bästa sida – fullt ös. Och som det öser! Den röda skapelsen känns som tryckt mot underlaget när den får gå fullt och växlarna avlöser varandra.

Du ska aldrig köpa en F40 om du inte vill köra hårt, det är då den verkligen levererar. När hastigheten lever upp till det sjukt coola utseendet som grabbar i min ålder inte kan sluta snacka om efter två öl. För du förstår, det här är en legendarisk bil. Som snart visar sig bli ännu bättre. Från den snabba rundbanan viker vi in i skogen på den kurviga bansträckningen och F40 svarar direkt. Med sin betydligt bredare däckuppsättning, bakdäcken ger sju centimeter mer gummi i backen jämfört med 288 GTO, så blir det grym skillnad.

Styrningen svarar klockrent och chassit kommunicerar konstant, i alla lägen. Det märks tydligt när greppet är på väg att gå förlorat och bilen ger mig inga problem att utläsa vad som händer – även långt bortom gränsen. Att åka F40 på ställ går hur bra som helst, så länge som du håller varvtalet över 4 000 r/­min. Känslan av att köra en racerbil är påtaglig, men samtidigt är det enkelt att puttra runt bakom fotobilen också. F40 har bägge delar.

Den röda skapelsen känns som tryckt mot underlaget när den får gå fullt och växlarna avlöser varandra.

Den stora skillnaden mellan bilarna är just den klart bättre körbarheten som F40 levererar, trots att den ser ut att erbjuda motsatsen. Ferrari 288 GTO är en rå gestalt som klappades ihop förhållandevis snabbt i liten serie och just därför är den för alltid inskriven i historieböckerna som en exklusiv detalj – även med Ferrarimått mätt. Men den var inte helt färdig­utvecklad. På den punkten kommer F40 betydligt närmre fulländning.

Med F40 var planen från början 350 bilar, men tillverkningen kom inte att avslutas förrän­ drygt 1 300 bilar hade tillverkats. Suget var stort redan då och det har inte avtagit, snarare tvärtom. Det ska sägas att originalbromsarna är undermåliga uppgiften, men jämförda med 288-bromsarna är de bättre. Utrustningen på F40 är större bakom 17-tumshjul i stället för 16-tummare på GTO och den nyare bilen väger mindre. Dessutom finns bättre material att tillgå på såväl skivor och belägg om du vill uppdatera.

Som ni förstår söker jag alla anledningar i världen för att locka er till ett köp, för alla blir lyckligare av en F40. För hur mycket jag än älskar Ferrari 288 GTO, så avgudar jag F40.

Tack David Cottingham och Harvey Stanley på DK Engineering för lånet av bilarna.

Vill du köpa en Ferrari 288 GTO eller F40?

En 288 GTO kostar från 18 miljoner och uppåt och en F40 från åtta miljoner – trots det har de hittills varit bra köp. 288 GTO kunde extrautrustas med läderklädsel, AC, fönsterhissar och megafoner till avgassystemet – men problemet är oftast att bilarna mest har stått stilla vilket de aldrig mår bra av.

F40 fanns i tre olika utföranden. Med eller utan katalysator, med eller utan automatiskt justerad stötdämpning samt Amerika-versionen. De brittiska Ferrari-experterna DK Engineering rekommenderar att satsa på en bil utan kat och utan justerbar stötdämpning – undvik Amerikaspecifikationen.

Bilar med lågt miltal är alltid värda mer, men då består värdet genom att bilen inte körs. Är det vad du vill? En bil som gått längre och skötts rätt med bekräftad servicehistorik – jag kan bara säga grattis – oavsett modell. Ring om du vill ha någon som motionerar den!

Ferrari 288 GTO

Pris
Ursprungligt pris (1985): cirka 900 000 kronor. Uppskattat pris (2018): Från 18 miljoner kronor och uppåt.

Motor
Bensin, fyrtakt. Åttacylindrig V-motor, dubbla överliggande kamaxlar per cylinderbank. Fyra ventiler per cylinder. Dubbla turboaggregat. Bränsleinsprutning. Borrning/slag 80,0/71,0. Cylindervolym 2 855 cm3. Max effekt 400 hk vid 7 000 r/­min. Max vridmoment 496 Nm vid 3 800 r/­min.

Kraftöverföring
Mitt­motor, bakhjulsdrift. 5-växlad manuell växellåda.

Hjul
Lättmetallfälgar, 8 tum breda fram och 10 bak. Däck 225/50 VR 16 fram, 265/50 VR 16 bak.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 245, längd 429, bredd 191, höjd 112. Tjänstevikt cirka 1 470 kg. Tank 120 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,9 s, toppfart 305 km/h. Bränsleförbrukning: Uppgifter saknas.

Ferrari F40

Pris
Ursprungligt pris (1988): Cirka 1 800 000 kronor. Uppskattat pris (2018): Från cirka åtta miljoner kronor och uppåt.

Motor
Bensin, fyrtakt. Åttacylindrig V-motor, dubbla överliggande kamaxlar per cylinderbank. Fyra ventiler per cylinder. Dubbla turboaggregat. Bränsleinsprutning. Borrning/slag 81,9/69,5. Cylindervolym 2 936 cm3. Max effekt 478 hk vid 7 000 r/­min. Max vridmoment 577 Nm vid 3 800 r/­min.

Kraftöverföring
Mittmotor, bakhjulsdrift. 5-växlad manuell växellåda.

Hjul
Lättmetallfälgar, 8 tum breda fram och 13 bak. Däck 245/45 ZR 17 fram, 335/35 ZR 17 bak.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 245, längd 443, bredd 198, höjd 113. Tjänstevikt 1 360 kg. Tank 120 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,6 s, toppfart 324 km/h. Bränsleförbrukning: Uppgifter saknas.

Artikeln är tidigare publicerad i Moderna Klassiker nummer 1/2018.

O

ftast brukar det vara så att man som barn förälskar sig i en bilmodell, men som man sedan – som vuxen – plötsligt­ inser att man inte förstår sig på över huvud taget. Barnasinnet försvinner och förnuftet tar över. Men ibland är det tvärtom. 1999 var jag åtta år gammal och satt för första gången i en Mercedes S-klass.

Bilen var flång ny och tillhörde en arbetskollega till min far. Jag kommer ihåg att jag aldrig förstod vad man skulle med en sådan bil till. Massor av plats i kupén, men begränsat bagageutrymme. Var skulle jag få plats med alla leksaker? Och pappas kollega, som alltid verkade åka ensam, vad skulle han med allt innerutrymme till? Jag tyckte att en bil antingen skulle vara liten och rolig eller stor och praktisk. Den här konstiga Mercedesen var ingetdera. Jag fattade noll och tyckte att det var världens mest onödiga­ bil.

Men det var då det. Nu inser jag vad jag nästan 20 år tidigare inte insåg. Det finns en kategori bilar till – allting måste inte vara antingen sportigt eller praktiskt. Det kan vara komfortabelt också. Numera tycker jag att det bästa är när alla bilvärldar kan kombineras i en enda bil. En snabb, komfortabel kombi, till exempel. Men vissa föredrar att ha en bil till respektive uppgift. En sportbil för det roliga, en kombi för det praktiska och en Mercedes S-klass för det bekväma.

För den som vill åka just bekvämt, men samtidigt inte vill bli av med den väl tilltagna förmögenhet som krävs för att man ska kunna bli ägare till en helt eller ganska ny lyxlimpa, finns det ett stort utbud på begagnatmarknaden. Men det är ett knepigt begagnatsegment som attraherar en speciell köpgrupp med sitt numera förmånliga pris. Ofta har bilarna bytt ägare 20 gånger och är i ett inte allt för lockande skick. Men det finns undantag, och det är ett sådant som du ska försöka leta reda på om du vill åka lika bekvämt som i en ny Mercedes S-klass, Lexus LS, BMW 7-serie eller Audi A8 – men för småpengar.

Det är precis det vi har lyckats göra. Vi har hittat två praktexemplar – en Mercedes S350 från 2003 och en Lexus LS 400 från 1999. Båda med få ägare, 16 000 mil på mätaren och i mycket fint skick. Och såklart – båda kostar under 100 000 kronor. Men vilken av dessa vagnar ska du välja för att få så mycket lyx och komfort för pengarna som möjligt? Låt oss utreda frågan.

Startskottet för bilmärket Lexus gick i augusti 1983, då Toyotas vd Eiji Toyoda tog initiativ till att skapa en ny lyxbil, som skulle kunna konkurrera med de bästa biltillverkarna i världen. Toyota hade tidigare försökt att lansera lyxmodellen Toyota Soarer i USA, men misslyckats. Planen blev därför att den nya bilmodellen inte skulle bygga på någon befintlig Toyota-modell. I stället skulle den utvecklas från grunden.

Det hemliga projektet ”F1” (Flagship One) påbörjades senare 1983. Utvecklingsarbetet inleddes med noggranna studier, dels av vilka krav och önskemål som en tänkt amerikansk kundkrets förväntade sig av en lyxbil, dels vilka egenskaper som andra märken som hade etablerat sig med premium­modeller i USA hade. Efter en fem år lång designprocess med 1 400 inblandade ingenjörer och med utvecklingskostnader på 20-25 miljarder kronor, resulterade projektet i Lexus första modell – LS, vilket står för Luxury Sedan.

Den första generationen, LS 400, presenterades i januari 1989. Försäljningen i USA, vilken var den tilltänkta huvudmarknaden, startade i september samma år. 1992 debuterade Lexus LS 400 i Sverige. Samma år fick modellen ett ansiktslyft, som bland annat innebar stilistiska yttre förändringar samt förbättrade skivbromsar, krockkuddar och antispinnsystem.

Den andra generationen Lexus LS 400 kom 1994 och var utrustad med en uppdaterad 4,0-liters V8-motor. Modellen hade fått ökad ljudisolering, förstärkt karosstruktur och uppdaterad hjulupphängning. Den om­designade modellen var 95 kg lättare än sin föregångare och uppnådde en något bättre bränsleekonomi.­ 1997 fick LS 400 ett ansiktslyft som bland annat innebar en nyutvecklad femstegad automatlåda och ökad motoreffekt.

Bilen som vi kör i dag är av andra generationen och dess sista årsmodell. Först år 2000 kom en helt nyutvecklad LS, vilket innebär att ”vår” bil i grunden är densamma som den som började utvecklas av Toyota redan 1983. Jag ska erkänna att när bilen körs fram åt oss är mina förväntningar på den gamla japanen­ relativt låga. Det är en beskedlig sedan, som inte gör speciellt mycket väsen av sig på utsidan. Och det gör den inte på insidan heller, ska det visa sig…

Fjädringen är mjukare än en nybakad sockerkaka.

I en broschyr från slutet av 90-talet läser jag att ett av Lexus mål var/är att en begagnad LS fortfarande ska kännas­ som ny, även efter många tusen körda mil och x antal år på nacken. Och det stämmer verkligen. Nu är det snart 20 år sedan just det här exemplaret tillverkades, men nybilskänslan­ infinner sig redan när jag för första gången vrider om nyckeln. Bränslepumpen tjuter någon sekund när bränsletrycket byggs upp innan V8:an ger ifrån sig ett dovt men tydligt­ morr. Det där uppstartsmorret är det enda jag märker av motorn under vår provkörning

Motorns gångkultur är så välslipad och karossen är så väl ljudisolerad att varken ljud eller vibrationer letar sig in i kupén. Oavsett hur fort jag kör, på småvägar eller på motorväg, är ljudnivån inne i bilen mer eller mindre konstant på samma låga nivå. Fjädringen är mjukare än en nybakad sockerkaka. Bilen gungar fram över fartbulorna som en gummibåt över vågorna på öppet vatten.

På Kvarnholmen i Nacka finns det på en gata fyra farthinder i rad. Bulorna är inte mer än två decimeter höga och kanske fem decimeter långa. De där koncentrerade decimetrarna är precis vad som behövs för att sätta det här slagskeppet i kraftig gungning. När det första hjulparet har passerat det första guppet fortsätter fronten att guppa tills även det bakre hjulparet har passerat. Därefter gungar hela bilen vidare, ända tills vi efter hundra meter når nästa hinder. Lagom till att gungningarna avtagit återkommer de igen i samband med nästa vägbula. Risken för åksjuka, eller kanske snarare sjösjuka, är påtagligt närvarande.

Den, i stadsmiljö, obehagligt mjuka fjädringen blir dock, så fort man kommer ut på motorvägen, alldeles förträfflig. Få bilar, om ens någon, ger lika god åkkomfort som LS. Det svenska vägnätets bristfälliga beläggning besvärar inte Lexusen det minsta. Sittkomforten är dessutom enastående. De främre stolarna är behagligare än farmors mest insuttna favoritfåtölj. Stolarnas stoppning är gjord för att du inte ska vilja kliva ur bilen efter att du har satt dig. Kanske är det ett japanskt säljknep!? Det är antagligen de skönaste stolar som jag någonsin har suttit­ i. Tycker du att Volvo har sköna stolar? Eller kanske BMW:s avancerade komfortstolar med tusen olika inställningsmöjligheter? Ha! Då har du inte suttit i en Lexus LS från 1999.

Motorn levererar mer än tillräckligt med kraft för att du ska kunna hänga med i ett högre tempo på småkurviga vägar, men styrningen är, som förväntat, inte bättre än i någon annan storsedan. Det är på landsväg och motorväg som LS imponerar. Automatlådan växlar i princip helt sömlöst vid normal körning, men när den pressas lite hårdare segnar den 20 år gamla växellådan till. Du väljer Lexus LS för den extremt svårslagna komforten, inte av någon annan anledning. Visst, LS har elektriska stolar med minne, värme i baksätet, CD-växlare och ett inbyggt navigationssystem med både kartvisning och röstguidning. Men det är gammalmodigt. Oj vad gammalt det är. GPS:en ser ut som mitt 20 år gamla Gameboy-spel. Men det var i och för sig jäkligt coolt – då.

Nä, är det tekniska finesser­ som får igång dig så är det en Merca du ska ha. För en mindre peng än vad du får punga ut med för Lexusen kan du nämligen köpa dig en flera år nyare Mercedes S-klass. S-klass är fullproppad med teknik. Luftfjädring, navigationssystem, adaptiv farthållare, parkeringssensorer, ventilerade säten… Den har allt som man kunde tänka sig i början på 2000-talet.

Den S 350 som vi rattar i dag är från 2003, och alltså av generation fem. Till skillnad från Lexusen, som bara fanns med ett motoralternativ, finns det många motorer att välja på i S-klass – alltifrån sex till tolv cylindrar, både bensin och diesel. 350-motorn är en bensinsexa på 3,7 liter som beter sig alldeles förträffligt. Visst saknar man karaktären av en V8 i en så här stor bil, men faktum är att sexan, mycket tack vare sin stora volym, faktiskt beter sig lite som en åtta. Segdragningsförmågan är på topp och kraften är fullt tillräcklig. Du kommer inte att sakna effekt eller vridmoment om du inte är mycket svag för omkörningar.

Mercedes S-klass är bilen som alla andra lyxbilstillverkare jämför sig med. Med all rätt, komfort och prestanda är av högsta klass. Femte generationen kom 1999 och tillverkades till 2005. Formerna är smäckra och mjukt rundade, fjärran från föregångaren, den kantigare generationen som tillverkades 1992–1998 och som Lexusen som står bredvid faktiskt påminner lite om.

Mercedes S-klass är bilen som alla andra lyxbilstillverkare jämför sig med.

Medan Lexus kvalitetsrykte är på absolut högsta nivå, och där LS 400 kanske är den mest välbyggda bil som någonsin tillverkats, så har Mercedes inte lika gott rykte. Det gäller även S-klass, som i början på den femte generationens tidsresa drogs med en hel del krångel. Mycket åtgärdades i samband med ansiktslyftet som kom 2002, vilket gör att du bör satsa på en sådan om du är Mercedes-sugen. Kontrollera också att alla finesser fungerar. När bilarna får några år på nacken väljer många ägare att inte reparera. Kanske inte fläkten i stolen är så nödvändig när allt kommer omkring…

Jag tar plats bakom ratten. Mercan känns helt klart modernare än Lexusen. Men konstigt vore väl annars. Du behöver ingen nyckel för att låsa upp och låsa bilen, och startar gör du genom att trycka in knappen ovanpå växelväljaren. V6:an surrar igång obemärkt och färden startar. Motorkaraktären påminner starkt om den i Lexusen – bra vrid på låga varv och lika tyst som en mc-gangster i ett polisförhör.

LÄS MER: Här finns det fler dueller

Komforten är, såklart, alldeles fantastisk. Men den når inte upp till Lexus nivå, där fjädringen så här efter att ha åkt i båda bilarna, inte kan anses som annat än gudabenådad. Men Mercedesen är aningen ”roligare” att köra. Jag sätter roligare inom citationstecken eftersom ingen av de här bilarna egentligen bör besläktas med begrepp som till exempel körglädje. Styrningen är mer exakt, men växellådan, som också har fem växlar, går inte riktigt lika fint som i japanen.

Inredningen är extremt mycket Mercedes. Det är stilrent, tidlöst och väldigt mycket knappar. Ja, väldigt många knappar, helt enkelt. Även om det är vansinnigt snyggt och välhållet i just Kurt Anderssons S-klass, så vet jag att om det inte är det, så kan det väldigt lätt kännas ganska sunkigt i en halvgammal Mercedes.

– Det är inte helt lätt att hitta en fin begagnad S-klass. Ofta har de haft många ägare och de är tyvärr känsliga för rost. Jag letade länge innan jag trillade över det här fina exemplaret, säger Kurt.

Så, vilken lyxlimpa har du bestämt dig för nu då? S-klass – den sobra, teknikspäckade tysken­ som är så sofistikerad att den nästan blir lite tråkig? Med Mercan vet du vad du får, men den bjuder inte på några överraskningar. En S-klass är alltid en S-klass. Eller Lexus LS – den förbisedda japanen som ratats för sitt utseende? Med sin svulstiga, amerikanska utsida tilltalar den kanske inte så många. Men se bortom det yttre och ta plats i en – åk en sväng – och du kommer aldrig vilja kliva ur. Och då spelar ju faktiskt utseendet ingen roll.

Vill du köpa och äga en äldre lyxsedan?

Då bör du välja ditt exemplar med noggrannhet. Servicehistoriken är a och o. Många gånger har bilarna haft många ägare och det blir vanligare och vanligare att bilarna missköts allt eftersom de blir äldre.

Stora motorer och avancerade hjulupphängningar kräver sitt underhåll, se därför till att bilen du är intresserad av har tagits väl om hand. I det här sällskapet verkar Lexusen vara det mest pålitliga valet, Mercan slapp en hel del elektronik­strul efter facelift 2002.

Lexus LS 400 (1999)

Pris
Ursprungligt pris: 649 000 kronor. Pris (2018): Upp till cirka 100 000 kronor.

Motor
Längsmonterad 8 cyl V-motor, 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad, 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 87,5/82,5 mm, volym 3 969 cm3. Max effekt 272 hk (203 kW) vid 5 900 r/­min, max vridmoment 387 Nm vid 4 100 r/­min.

Kraftöverföring
Motorn fram, bakhjulsdrift. 5-växlad automatlåda.

Hjul
Lättmetallfälg. Däck 225/60 R16.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 285, längd 499, bredd 183, höjd 143, spårvidd fram/bak 157/157. Tjänstevikt 1 890, maxlast 465. Tank 85 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,1 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 1,5 l/mil.

Mercedes S 350 (2003)

Pris
Ursprungligt pris: 689 000 kr. Pris (2018): Upp till cirka 100 000 kronor.

Motor
Längsmonterad 6-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar och 4 ventiler per cylinder. Kompression 10:1. Borrning/slag 97/84 mm, volym 3724 cm3. Max effekt 245 hk (180 kW) vid 5 700 r/­min, max vridmoment 350 Nm vid 3 000-4 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motorn fram, bakhjulsdrift. 5-växlad automatlåda.

Hjul
Lättmetallfälg. Däck 225/55 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 296, längd 504, bredd 185, höjd 144, spårvidd fram/bak 157/157. Tjänstevikt 1 810, maxlast 520. Tank 88 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,6 s, toppfart 246 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 1,1 l/mil.

Artikeln är tidigare publicerad i Moderna Klassiker nummer 2/2018.

Hyundai och Tesla är två vitt skilda varumärken. Tesla som står för högteknologiska, hypersnabba och lite för dyra elbilar. Och Hyundai som länge stått för plastiga, billiga och vanliga bilar. Men nu har gränserna korsats, framför allt på en punkt. Med ett batteripaket på 75 kWh hos Tesla och på 64 kWh i Hyundai Kona electric kommer bägge runt 50 mil i teorin. Men skillnaderna i övrigt är stora, hur stora ska vi nu utreda.

När jag öppnar förardörren till Model 3 ser det snarare ut som interiören på en icke körbar konceptbil. Överallt är det avskalat, och de enda knapparna i sikte är två rattknappar, knapparna till fönsterhissarna och de som öppnar dörrarna. Ja, Tesla har avlägsnat­ de inre dörrhandtagen och ersatt dem med en knapp ovanpå handtaget på dörrsidan. Det fungerar faktiskt riktigt bra och känns direkt naturligt och jag frågar mig själv – varför har ingen gjort det här tidigare? På utsidan har för övrigt de elektriskt utskjutande handtagen­ ersatts med handtag som fälls ut manuellt genom att trycka på ena änden.

I centrum finns det som lyfter hela interiören. Den enorma touchskärmen har tippat och ligger ner i stället för står upprätt som i större Model S och X. Men den är fortfarande gigantisk, och nu har ännu fler funktioner flyttat in och bosatt sig i menyerna. På gott och ont. Blinkers-/vindrutetorkar-/helljusspak och drivhållsväljaren (alltså spaken som man väljer åt vilket håll bilen ska drivas med… reds anm) sitter kvar framför ratten, men exempelvis justering av ratt och backspeglar­ görs på den stora skärmen. Även intervallet för torkarna styrs via skärmen, vilket känns lite omständligt.

Dessutom gör inte autoläget på provkörningsbilen någonting i snösprutet­ utan torkararmarna ligger blixtstilla tills jag antingen ändrar till fast intervall eller själv trycker på toppen av spaken för att torka en gång. Men det går alltså inte att vrida toppen av torkarspaken för att byta intervall utan jag måste in i skärmen och pilla varje gång. Dåligt.

I vanlig Teknikens Värld-anda går bilbytena under dueller och tester fort, och att ställa in körställningen i farten är ett måste, men här måste jag i stället fixa allt innan jag åker iväg. Bra då att det är enkelt att spara och uppdatera körprofiler för olika förare. Att ställa in ytterbackspeglarna är extra viktigt i Model 3 för genom bakrutan är sikten dålig. Rutan går inte tillräckligt långt ner för att det ska vara möjligt att se det som är nära bakom. I övrigt är dock sikten god med en vindruta som går väldigt långt ner och en fönsterlinje som överlag är låg.

Säteskomforten är godkänd men det uppstår en önskan om att kunna sitta lägre, för på något vis får jag känslan av att sitta i en sportbil. Något som Model 3 egentligen inte ska blandas ihop med – även om tiden det tar för vår Model 3 Performance från stillastående till 100 km/h imponerande nog bara är 3,5 sekunder. Det här är en bil i storleksklass med BMW 3-serie och Volvo S60 och ingen prestandabil bortsett från fartresurserna.

Från Stockholms södra förorter styr vi ut mot Dalarö och känner efter om Model 3 fortsätter späda på det goda förstaintrycket eller om den faller platt på riktig svensk landsväg. Jag sparar spänningen till hemvägen och hoppar in i Hyundai Kona electric. Kona electric kom nyligen till Sverige men i den höga takt som nya elbilar kommer har nyhetsvärdet för koreanen redan svalnat. Men alltjämt är Kona electric tillsammans med syskonbilen Kia e-Niro Sveriges två vettigaste elbilar, två elbilar som faktiskt kan konkurrera med vanliga bilar i ekonomironden.

Med 64 kWh batteri kostar Kona från 409 900 kr och Kia e-Niro från 429 900 kr. Samtidigt kostar vår Tesla Model 3 Performance 767 200 kr, dock kostar Model 3 650 200 kr utan Performance (samtliga angivna priser utan 60 000 kr i skattebonus).

Det är förvånande hur snabbt man vänjer sig vid vissa saker. I det här fallet är det Teslas gigantiska skärm. För inne i Konan känner mig direkt förvirrad, det är ju knappar överallt! Konan ger ifrån sig ett tillgjort ljud under körning men jag vet att det går att stänga av. Men sitter knappen på mittkonsolen, i infotainmentsystemet, på ratten eller till vänster om ratten? I Teslan hittar jag inte allting direkt men jag vet ändå att inställningen finns någonstans på skärmen. Här är det tydligt att Tesla och Hyundai har valt helt olika skolor. Hyundai har gjort en elbil som känns och beter sig som en vanlig bil medan Tesla har gjort något helt nytt som känns futuristiskt. Konan framstår som dötrist i jämförelse och känns inte alls framtid.

Konas stående köpargument är hela tiden en imponerande räckvidd till ett bra pris. För Kona är inget under av körglädje även om den är försedd med 204 hästkrafter. Men kraftutvecklingen är direkt i sportläget och Kona electric är snabb, det kan man inte ta ifrån den.

Vi har nått ut till Dalarös södra spets, en trevlig­ plats på sommaren men mest kall och blåsig under vår korta visit. Med ett snabbt knapptryck i Teslan är speglar, ratt och stol tillbaka i lägena som jag ställde in dem i innan förarbytet. Att vindrutan går så långt ner är ännu mer påtagligt nu efter att ha gått från Konan. Hela bilen känns mycket luftigare, vilket mest beror på glastaket som är så stort att det går ihop med bakrutan.

Mörktonat är det också så man ser inte ut så mycket. Bra så att bilen inte blir som en bastu på sommaren. Nu är temperaturen dock en bra bit under nollan­ och solen har inte visat sig många minuter under dagen, så att det ska bli för varmt är ingen risk. Tvärtom. Värmeutblåsen är snyggt dolda och illustreras ännu snyggare på skärmen där svävande luftströmmar flyttas när utblåsen ändras genom att dra med fingrarna på pekskärmen.

I sportläget är Teslans acceleration verkligen magvridande. Att sugas iväg med sådan kraft utan någon ljudkuliss eller annan förvarning är en märklig men härlig upplevelse. Effekten letar sig ner i asfalten bra trots väta. Men i snömodden märks det tydligt att antispinn- och antisladdsystemen inte anpassats till svensk vinter. Speciellt i sportläget där accelerationen är tydligt kraftigare än i det långsammare ”chill”-läget. Vid omkörning över moddsträngarna släpper det kvickt och obehagligt.

Model 3 upplevs väldigt bakhjulsdriven när greppet släpper – trots att det sitter en elmotor på vardera hjulaxel som tillsammans gör bilen fyrhjulsdriven. I svängarna är Model 3 smidig utan att förmedla någon vidare känsla i ratten. Styrningen har tre olika segheter som är tydligt kännbara. Även bromskraftåtervinningen är ställbar i två steg men Model 3 blir aldrig lika frirullande som Konan.

På den här punkten är Hyundai bättre då regenereringen ställs med hjälp av paddlar­ som på en vanlig bil i stället skulle byta växlar.­ Tre lägen finns, men hålls vänsterpaddeln in motorbromsar bilen så mycket det går tills paddeln släpps, då återgår regenereringen till tidigare valda nivå. Fungerar perfekt och gör det lättare att köra elbil utan att skivbromsarna ska användas och sno den annars återvunna energin.

20-tumshjul är standard för Performance men vanliga Model 3 har 18-tummare. Något som nog är att föredra då fjädringskomforten går åt det stötigare hållet. Och trots att däcken är relativt smala, 235 mm fram och bak, är däckljudet för högt i en så här dyr bil. Att Kona låter ungefär lika mycket kan vi lättare köpa då den är billig i sammanhanget.

Tesla Model 3 är inte så revolutionerande som ryktet har gjort gällande. Ännu. Model 3 är helt enkelt för dyr. Tesla har länge lovat att det ska komma en instegsmodell för 35 000 dollar. Den så kallade ”standard range” börjar tillverkas under andra halvåret 2019 för USA, men det kommer dröja ett tag innan den kommer till Sverige. Och mellanversionen, medium range, börjar tillverkas för Europa i mitten av det här året.

Så billigare Teslor är på väg, men i dag står Tesla kvar som en dyr men rolig, teknikspäckad och futuristisk klick på den svenska marknaden. Prisvärd är däremot Hyundai Kona electric och Tesla är fortfarande inte i närheten av att konkurrera som folkets elbil. Ställer vi i stället Model 3 mot den stora skaran elbilar som i dag erbjuds ligger Teslan verkligen som en personlig favorit, men 767 200 kr är väldigt mycket pengar…

Tesla Model 3 Performance

Pris
767 200 kronor, säljs nu, första kundleverans februari 2018. (Sedan denna duells genomförande har Tesla sänkt priset till 733 300 kronor.)

Motor
El. Elmotor fram 200 hk (147 kW), elmotor bak 287 hk (211 kW), total effekt 462 hk (340 kW), batterityp litiumjon, 75 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram och bak, fyrhjulsdrift. Direktdrift.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,8 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8,5 tum, däck 235/35 R20.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 288, längd 469, bredd 185, höjd 144, spårvidd f/b 158/158. Markfrigång 14. Tjänstevikt 1 847, maxlast i. u, max släpvagnsvikt 0. Tank 0 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 425 liter bak, 85 liter fram.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 3,5 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning (WLTP)
Räckvidd 530 km.

Garantier
Nybil 4 år/8000 mil, vagnskada 3 år, rostskydd 4 år, lack 4 år, assistans 4 år, Batteri 8 år/19 200 mil.

Skatt
360 kronor per år de första tre åren.

Plus

Prestanda. 0-100 km/h på 3,5 s är sportbilsprestanda och kraftutvecklingen är direkt.
Modern. Interiören är verkligen något utöver det vanliga och funktionen är bra.

Minus

Dyr. Model 3 är en dyr bil, inget snack om saken. Billigare alternativ utlovas.
Högljudd. Däckljudet på landsväg är i högsta laget för en bil i den här prisklassen.

Hyundai Kona Electric

Pris
409 900 kronor, säljs nu.

Motor
El. Elmotor 204 hk (150 kW), batterityp litiumjon, 64 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. Direktdrift.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,6 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 215/55 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 260, längd 418, bredd 180, höjd 157, spårvidd f/b 156/158. Markfrigång 15,8. Tjänstevikt 1 792, maxlast 378, max släpvagnsvikt 0. Tank 0 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 332-1 114 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,6 s, toppfart 167 km/h.

Bränsleförbrukning (NEDC)
Blandad körning 1,43 kWh/mil.

Bränsleförbrukning (WLTP)
Räckvidd 449 km.

Garantier
Nybil 5 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 5 år, assistans 5 år, Batteri 8 år/20 000 mil.

Skatt
360 kronor per år de första tre åren.

Plus

Pris. 409 900 kr innan skatte­bonus är det klart bästa argumentet för Kona electric.
Räckvidd. Även om den angivna räckvidden är kortare än Teslas är 449 km i WLTP bra.

Minus

Dyster. Interiören är mörk och plastig. Raka motsatsen mot Teslas luftiga dito.
Säkerhet. I testet i nummer 26/2018 visades brister i bromsprestanda och älgtest.

Vinnare: Hyundai Kona Electric

Någon vill-ha-känsla finner jag inte i mig själv när jag ser eller kör Kona electric. Det är för plastigt, mörkt och gammaldags invändigt. Körmässigt bjuder inte heller Kona till särskilt mycket, i Sportläget är drivlinan pigg men de positiva intrycken stannar där.

Men det går inte att bortse från prisskillnaden och rent krasst är faktiskt inte Tesla Model 3 så mycket bättre än Konan. Bägge kommer ungefär lika långt på el, har samma ladduttag (CCS) och är lika bullriga och stötiga på vägen. Sen att Teslan är supersnabb och har en snyggare och bättre interiör är såklart väldigt trevligt, men inget som räcker för att bärga hem segern den här gången.

Hyundai Kona electric är Sveriges mest prisvärda elbil, vilket också är den stora anledningen till duellsegern!

Ä

nda sedan lanseringen för drygt 20 år sedan har den fått dras med epitet som instegs-Porsche, budgetsportbil och, kanske allra värst, inte en riktig Porsche. Ibland kan jargongen i de egna leden vara hård, inte minst i bilvärlden. Historien är fylld av fullt dugliga bilmodeller som av en eller annan anledning har pekats ut som svarta får som inte riktigt är värdiga sina företagsnamn.

Porsche är inget undantag. Många är de hårdnackade puritaner som tycker att en riktig Porsche ska ha en luftkyld motor hängande ut över bakaxeln. Inget annat duger. Det är fel! Kan vi slå fast det här och nu? Att Porsche Boxster är en fullvärdig Porsche att räkna med kan inte bli så mycket tydligare än det är i dag.

På en av sensommarens sista cabrioletmässiga dagar ger vi oss ut med två Boxstrar. Den ena – en helt fabriksny 718 Boxster GTS är förstås precis så supersnabb och välbalanserad som vi vet att senaste generationen av Boxster är. Men den andra – en 18 år gammal Boxster S – ska komma att överraska våra bilförarsinnen på ett sätt som få andra snart 20 år gamla bilar kan göra.

Historien om Boxster börjar i Detroit år 1993. Där och då ställde Porsche ut en liten silvrig konceptbil som fick alla betraktare att tänka på 1950-talet. På James Dean. På Porsche 550 Spyder. Det är associationer som förstås inte är helt fel när man som Porsche försökte sig på att lansera en helt ny modellserie med en, låt säga, aningen mer lättsmält prissättning än 911 och 968.

Anspänningen inför premiärvisningen på Detroitsalongen måste ha varit stor, vi vet ju hur det gick med de tidigare försöken med 914 och 924. De blev inga dåliga bilar i sig, men försäljningsmässigt gick de inte riktigt som Porsche hade tänkt sig. Till saken hör att Porsche vid början av 1990-talet inte var vid full vigör. Ekonomin var inte tillnärmelsevis lika god som nu och man tvingades spara pengar på flera sätt. Ett sätt var att effektivisera utvecklingen av nya modeller och rent konkret innebar det att 993-generationens uppföljare 996 togs fram i stort sett jämsides med den nya ”lillporschen” som skulle komma att bli Boxster.

Två utvecklingslag arbetade i nära relation för att bilarna skulle kunna dela så många komponenter som möjligt och i de fall då kompromisser var oundvikliga hade 911 högsta prioritet. Det här arbetssättet gjorde att man till en rimlig kostnad kunde hålla hög kvalitet på båda bilarna och att de stod färdiga i princip samtidigt.

Först att släppas ut på marknaden blev Boxster, internt benämnd 986. Vid introduktionen 1996 blev den Porsches första bil med vattenkyld boxersexa och med det var de luftkylda boxersexornas epok över. Det här var en helt nykonstruerad motor med typnumret M96 och slagvolym på 2,5 liter. 204 hästkrafter fanns vid 6 000 r/­min. Motorn hade fyra ventiler per cylinder, variabel ventilstyrning och byggdes helt och hållet i aluminium.

Konstruktörerna ville gärna behålla boxerkonstruktionen som varit en symbol för Porsche sedan starten, men de luftkylda motorernas utvecklingspotential var uttömd. För att kunna använda fyrventilteknik och variabel ventilstyrning krävdes vattenkylning. Det enda som blev kvar från de gamla motorerna var torrsumpssmörjningen.

Den silvriga Boxster vi har fått tag i hos BD Bil i Täby utanför Stockholm ser inte mycket ut för världen, åtminstone inte jämfört med den läckra konceptbilen. Konceptet, med sin metalliska framtoning som om den vore huggen ur ett solitt aluminiumblock och den leverpastejsröda inredningen, sitter för evigt inpräntad i mångas bilhjärtan. Inte minst i de som var unga, okritiska och mottagliga nog. ”Vår” bil för dagen är silverfärgad och har de gula blinkersglasen bak och svart inredning, det vill säga som merparten av alla de Boxsters som såldes under slutet av 1990-talet.

Inte blir det så mycket mer dramatiskt när vi startar den heller. De luftkylda boxersexorna har en oerhört karaktäristisk klang vid kallstart. Eller, klang och klang… Det låter mest som om någon har kastat in en näve grus som vid uppstart vispas runt i motorn. Härligt låter det hur som helst. Med vattenkylningen försvann en stor del av det ljudet, Boxster-motorn susar igång försiktigt och gör inte mycket väsen av sig. Nu är det dags att trampa ner den tunga och långa kopplingen, föra den långa växelspaken till ettan och dra iväg.

För oss som inte har kört Boxster på länge blir de första minuterna bakom ratten omvälvande, ”oj, vad bra den är fortfarande!”. Hela bilen dryper av Porsche-känsla och om man ska ta det bästa först så får vi börja med att kommentera styrningen. I dag är styrservo med hydraulisk motor i stort sett ett minne blott men vid slutet av 1990-talet dominerade de än och bäst av alla var Porsches hydrauliska styrningar. Undertecknad, som ägde en 911 Carrera (996) under några få och härliga år, måste faktiskt erkänna att känslan i Boxster-ratten är överlägsen.

Den lilla mittmotor-Boxstern har lite mer tyngd över framhjulen och får därmed ännu bättre precision och känsla i ratten. Under hård acceleration blir den inte lika lätt och okänslig som i 911 och i hög fart blir den klippstadig på ett sätt som 911-förare bara kan drömma om.

MEN, Boxstern är inte bäst på allt. I dag uppfattas Boxstern som långsam, trots att bilen vi kör är en Boxster S med den större 3,2-litersmotorn. Boxster S lanserades år 1999 med en cylindervolym som ökat från 2 480 cm3 till mer biffiga 3 179 cm3 och 252 i stället för 204 hästkrafter. Vevaxeln med längre slaglängd kom från 911 Carrera och variabla kamtider ger mer kraft i botten. Maximalt vridmoment, 305 Nm nås vid 4 500 r/­min.

Det räcker tyvärr inte riktigt till för att ge den prestanda som chassit är förtjänt av. Boxster S kan pressas hårt in i böjarna med ett helt neutralt beteende och fantastiskt precision, det enda som saknas är mer knuff ut ur böjarna. Men sången finns där, när den platta sexan pressas uppåt i varvtalsskalan börjar den yla i precis rätt tonart.

Hoppet över till 2018 års 718 Boxster GTS är dramatiskt, plötsligt sitter jag lägre, omsluten av en betydligt större bil som har mer mittmotorsuperbilskänsla än roadsterkaraktär. Styrningen kräver en stunds tillvänjning, den är nämligen reptilsnabb. När 718-serien lanserades 2016 blev styrutväxlingen 15 procent snabbare än tidigare Boxster och Cayman och styrväxeln hämtades från 911-familjen. Samtidigt som man måste konstatera att det här är en av marknadens absolut bästa elservostyrningar så ger den inte samma mekaniska närvarokänsla som originalet med hydraulservo.

718-bilen reagerar blixtsnabbt på minsta lilla rattrörelse men är alltjämt riktningsstabil i högre hastigheter. GTS är förstås inte alls en ny beteckning för Porsche men för 718-generationen är den hyfsat ny. 718 Boxster och Cayman har kunnat beställas i GTS-utförande sedan våren 2018 och om man gör det får man en bil som är förbättrad lite här och där. Nästan överallt faktiskt.

Effektmässigt innebär det 15 hästkrafter till (365 hk vid 6 500 r/­min mot 350), lite lägre chassiinställning och marginellt aggressivare designspråk, allt jämfört med 718 Boxster S. Chassisättningen är tio millimeter lägre i GTS än i S och extrautrustad med sportchassi blir bilen ytterligare tio millimeter lägre samt begåvas med grövre krängningshämmare fram och bak. Torque Vectoring med mekanisk diffbroms ingår i standardutrustningen liksom Porsche Active Suspension Management (PASM).

Det förstnämnda hjälper bilen att styra in i kurvorna genom att läsa av förarens intentioner och sedan bromsa innerhjulet fram för att ge bättre styrrespons. Se det som en automatisk vänsterbroms om du vill. En annan GTS-detalj är så kallat aktiva växellådsfästen som gör att bilen kan ställas om från relativt mjuk till stenhård.

Medan skillnaderna mellan en 718 GTS och en vanlig S är svåra att uppfatta utan att ha en av varje sort på plats samtidigt är det desto lättare att jämföra 2018 års 718 Boxster GTS mot 2000 års Boxster S. Ibland är det svårt att hitta ens en enda minsta gemensamma nämnare när man jämför bilar med samma modellnamn med 20 år mellan sig. Mycket kan hända i bilvärlden på så många år.

I det här fallet är de gemensamma nämnarna många. Båda bilarna har ett sällsynt smidigt, lättkört och balanserat chassi som inte kan matchas av de större 911-modellerna och båda tar sig an kurviga landsvägar på ett sätt som ständigt skapar sug efter mer.

Det finns förstås en sak vi inte har nämnt, och den saken är egentligen två. När Boxster och Cayman uppdaterades år 2016 och fick sifferbeteckningen 718 tappade de också två cylindrar. Den sexcylindriga boxermotorn på 3,4 liter utan överladdning byttes mot en turboladdad, fyrcylindrig boxermotor på 2,5 liter och med det försvann en stor del av charmen. Missförstå oss rätt, 718 GTS är nästan orimligt snabb och underhållande att köra, men en del av originaliteten har gått förlorad och med ett motor- och avgasljud som lika gärna skulle kunna komma från en Subaru Impreza blir Porsche-upplevelsen inte lika total.

Betyder det här att gamla Boxster S är bättre än nya, 718 Boxster GTS som kostar nästan 700 000 kronor mer? Ja, kanske. Om inte annat framstår den som det enda vettiga Porsche-köpet just nu. För cirka 150 000 kronor går det att hitta en välbevarad Boxster S som inte är ett gram mindre riktig Porsche än samtida 911 Carrera.

Vill du köpa en Boxster?

Grattis, då tänker du rätt! Första generationen Boxster är en av de mest prisvärda sportbilarna just nu och utan tvekan den mest prisvärda Porschen. Det går att hitta välanvända, välvårdade exemplar från 100 000 kronor och uppåt. Samtida 911-modeller kostar nästan tre gånger så mycket. Vårt bästa råd är att leta efter en Boxster med S-motorn och manuell växellåda, automatlådan är inte alls rolig och är mindre attraktiv på marknaden. Vill du köpa en helt ny 718 Boxster? Då börjar priserna på 553 000 kronor.

Porsche ­Boxster S (2000)

Pris
Ursprungligt pris: 470 000 kr. Uppskattat pris (2018): 150 000 kr.

Motor
Bensin, 6-cylindrig boxermotor med två överliggande kamaxlar per cylinderrad. Cylindervolym 3 179 cm3. Max effekt 252 hk vid 6 250 r/­min, max vridmoment 305 Nm vid 4 500 r/­min.

Kraftöverföring
Mittmotor, bakhjulsdrift, 6-växlad manuell låda.

Hjul
Fram: fälg 7 tum, 205/50 ZR17, bak: fälg 8,5 tum, 255/40 ZR17.

Mått/vikt
Axelavstånd 242, längd 432, bredd 178, höjd 129, spårvidd fram/bak 146/151. Tjänstevikt 1370, maxlast 245. Tank 64 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 5,9 s. Toppfart 260 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning cirka 1,07 l/mil.

Porsche 718 ­Boxster GTS (2018)

Pris
812 900 kr.

Motor
Bensin, 4-cylindrig boxermotor med två överliggande kamaxlar per cylinderrad. Turbo. Cylindervolym 2 497 cm3. Max effekt 365 hk vid 6 500 r/­min, max vridmoment 430 Nm vid 1 900–5 000 r/­min.

Kraftöverföring
Mittmotor, bakhjulsdrift, 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Hjul
Fram: fälg 8 tum, 235/35 ZR20, bak: fälg 10 tum, 265/35 ZR20.

Mått/vikt
Axelavstånd 248, längd 438, bredd 180, höjd 127, spårvidd f/b 153/154. Markfrigång 13. Tjänstevikt 1 450 (1 480 med PDK), maxlast 225. Tank 64 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 150 liter fram, 275 liter bak.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,1 s. Toppfart 290 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning cirka 0,82 l/mil.

Artikeln är hämtad från Moderna Klassiker 4/2018.

Det har blivit riktigt trångt i segmentet för kompakta suvar på sistone. Varenda biltillverkare vill vara med och konkurrera i den mycket trendriktiga klassen men frågan är om vissa modeller har existensberättigande. Vi plockar ut instegversionen av Volvo XC40 som betyder T3-motor och endast framhjulsdrift för att göra upp med nykomlingen från Lexus. Lilla UX säljs endast i utförandet 250h i Sverige vilket betyder hybriddrivlina som levererar 184 hästkrafter.

På papperet är de storleksmässigt jämförbara när det kommer till längd och axelavstånd där Lexus UX har övertaget i det förstnämnda med sju centimeter extra. Mellan axlarna är dock Volvo XC40 sex centimeter längre. På bild ser XC40 ut som en liten kompakt bil men i verkligheten är den större än den ger sken av. Den fyrkantiga formen är i mina ögon vackert udda och fyller även en funktion då innerutrymmena är goda.

Lexus UX är en helt annan historia och redan när vi hämtar bilen börjar vi tveka på om jämförelsen håller. UX är mycket mindre än XC40 och form har verkligen gått före funktion. Men då är UX en av Lexus mer tilltalande modeller av de senaste årens tveksamma designutveckling, där de flesta av dessa har beskyllts för att se krockade ut av mina kollegor.

I Stockholms innerstad kryllar det av Volvo XC40, så pass att jag tror att min andrechaufför Oskar Krüger kört vilse när vi är ute och fotar då vår XC40 kör förbi på helt fel gata. Det visar sig dock vara en helt annan exakt likadan babyblå XC40. Sedan lanseringen i början av 2018 har Volvo lyckats sälja hela 7 600 exemplar vilket förklarar den täta XC40-trafiken, en imponerande siffra på drygt ett år och då har ändå V40 sålts jämsides under samma period.

Bakom ratten känns det mesta igen från andra Volvo-modeller av senare snitt, digital instrumentering, en stor stående infotainmentskärm i mitten och tydliga knappar på ratten. Något som dock inte sitter i gemene mans moderna Volvo är växelspaken som går till en manuell låda. En sexväxlad sådan som har till uppgift att tygla de 156 hästkrafter som den trecylindriga 1,5-liters­motorn levererar. Det känns nästan ovant att köra en ny bil där jag blir tvungen att växla själv, men mest på ett bra sätt. Att på riktigt köra bil är något underskattat och utdöende.

Den lilla trecylindriga motorn ger ifrån sig ett härligt brummande och upplevs faktiskt som pigg. En motor som helt enkelt gör sig bra i XC40-format och är fullt tillräcklig. Trots att XC40 är större än den ser ut är den riktigt smidig även på trängre gator och det är lätt att få god överblick om var den befinner sig tack vare dess kantiga form. Sittpositionen är riktigt bra, dels sett i relation till ratt och pedaler men även i själva kupén. En kupé som ger en ombonad känsla på grund av högt dragen fönsterlinje och mörka interiörfärger, men det stör ändå inte det viktigaste. Sikten.

Volvo redovisar en snittförbrukning på 0,73 liter per mil enligt den nya WLTP-körcykeln och det är en siffra som visar sig stämma rätt bra under den körning vi avverkar i denna duell. Växelindikatorn i instrumenteringen vill dock att jag ska ligga på en mycket högre växel än vad jag vill hela tiden. När jag valt trean vill bilen hellre ha femman men trots det stämmer förbrukningen någorlunda med den uppgivna vilket är mer än vad som kan sägas om Lexus.

Deras minstingsuv UX ska enligt dem klara sig på 0,60 liter per mil i samma körcykel. Vid körning i stadsmiljö där elmotorn kan nyttjas i lägre hastigheter stämmer förbrukningen ganska väl men när vi ger oss ut på motorväg dröjer det inte längre förrän siffran stiger hastigt. Efter några mil har snittförbrukningen landat på 0,74. Det kan troligen skyllas på att elmotorn inte gör så mycket nytta i motorvägshastighet och då bara blir till dödvikt att släpa runt på samtidigt som förbränningsmotorn måste jobba hårdare. Dessutom är bränsletanken ganska liten med endast 45 liters volym så det blir ganska tätt mellan tankningarna vid längre resor. Särskilt med fler personer och lite last i bagaget.

Gällande det sistnämnda ska betoningen verkligen ligga på lite. Bagageutrymmet är skrattretande litet. Lastgolvet är högt och bakrutan kraftigt framåtlutad vilket gör UX till en usel lastare, endast 320 liter går det in upp till insynsskyddet. Hur många liter som ryms om baksätesryggarna fälls bryr sig Lexus inte ens om att redovisa. Det höga lastgolvet trodde jag berodde på att batterierna förvaras där men ack så fel jag hade. Där finns bara en skrymmande frigolitkonstruktion avsedd till förvaring av varningstriangel och liknande. Här hade Lexus verkligen kunnat nyttja utrymmet bättre.

I XC40 har Volvo ett lastgolv som kan fällas upp och därmed frigöra ytterligare lite utrymme och har dessutom försett detta med smidiga lastkrokar för matkassar eller liknande.

Vår Lexus UX är standardversionen som endast driver på framhjulen men de erbjuder även en fyrhjulsdriven version. Den kostar 19 000 kronor extra och då får du en extra elmotor på sju hästkrafter som har till uppgift att driva bakhjulen. Tyvärr så stjäl den motorn utrymme från det redan trånga bagaget och då lastar UX endast 283 liter. Det är nästan i klass med lilla Volkswagen Up.

I övrigt är Lexus UX i grunden lyxig med gott om utrustning. Materialvalen känns gedigna och instrumentbrädan pryds av ett slags pappersliknande material från Japan som kallas Washi. Den ljusa skinnklädseln upplevs mjukare än den i XC40 och stolarna har likvärdig komfort även om jag önskat bättre lårstöd i Lexus.

Körpositionen är lite för hög för mina 176 centimeter och jag irriteras över att ratten inte går att höja mer med den elektriska joystick som sitter på rattstången. De digitala instrumenten framför ratten kompletteras av Head-Up-display i vindrutan med krispig tydlighet och färg. Men som vanligt med dessa projicerade skärmar så syns de knappt om föraren bär solglasögon med polariserande glas.

Den stora infotainmentskärmen manövreras med en pekplatta bredvid växelväljaren. En funktion som vi vid tidigare provkörningar och test har kritiserat för att vara allt för känslig, så är även fallet med denna tyvärr. I UX har Lexus kompletterat denna med några knappar och vridreglage monterade vid armstödet som underlättar en del men det blir ändå inte så bra som det borde vara i en bil i denna prisklass.

Körmässigt ger Lexus styrning inte riktigt samma tyngd som hos XC40 men är ändå trevlig. I stadsmiljö upplevs UX som smidig trots att sikten inte är den bästa och då särskilt när du behöver titta bakåt. Högt dragen fönsterlinje och breda D-stolpar döljer mycket.

UX har den senaste generationen steglös CVT-låda som är bättre än de tidigare men det går ändå inte att komma ifrån att det låter som att köra en lövblås när gaspedalen trycks ner. Accelerationen är linjär och inte särskilt snabb men trots det känns UX stundvis körglad. Det beror kanske mest på de kurviga landsvägar jag färdas på vid tillfället.

Komforten är för biltypen hög och i lägre hastigheter känns bilen riktigt välisolerad. Underbart är dock kort. När jag ger mig ut på motorväg med högre hastighet är UX bullrig, riktigt bullrig. Här tränger både vindbrus och vägljud in i kupén och blir snabbt tröttsamt. Enligt Lexus ska UX kunna köras med enbart elmotor i upp till 115 km/h men jag lyckas endast hinna upp till 35 km/h innan förbränningsmotorn kickar igång. Oavsett hur försiktig gasfot jag har.

UX är en så kallad livsstils-suv men frågan är för vilken sorts livsstil. Detta är en bil i suvformat som går att få med ”fyrhjulsdrift” och har hybriddrivlina som inte kan jobba effektivt under längre körning på motorväg då förbrukningen skjuter i höjden. Lastutrymmet är kraftigt begränsat och behöver du ta med några vänner i baksätet bör de inte vara längre än mig för att få plats. Dessutom är priset högt. Med tanke på det bör kunder inte behöva acceptera så många kompromisser och jag kan konstatera att Lexus UX inte är avsedd för en vanlig livsstil.

Lexus UX 250h

Pris
339 900 kronor.

Motor
Bensin-el. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 14,0:1. Borrning/slag 80,5/97,6 mm, cylindervolym 1 987 cm3. Max effekt 152 hk (112 kW) vid 6 000 r/­min, max vridmoment 190 Nm mellan 4 400-5 200 r/­min. Elmotor 109 hk (80 kW), total effekt 184 hk.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. Steglös automat (CVT-låda).

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 10,4 m.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 225/50 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 264, längd 450, bredd 184, höjd 152, spårvidd f/b 156/156. Markfrigång 16. Tjänstevikt 1 737, maxlast 373, max släpvagnsvikt 750. Tank 43 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 320-i. u liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,5 s, toppfart 177 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 0,42 l/mil, landsväg 0,46 l/mil, blandad körning 0,45 l/mil. CO2 103 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Låg 0,58 l/mil, extra hög 0,71 l/mil, hög 0,53 l/mil, medium 0,52 l/mil, blandad körning 0,60 l/mil. CO2 136 g/km.

Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt
1 016 kronor per år de första tre åren, därefter 360 kronor per år.

Plus och minus
+ En av Lexus snyggare modeller.
+ Upplevs som lyxig.
– Bagageutrymmet är riktigt dåligt.
– Inte tillräcklig justermån för ratt och stol.

Volvo XC40 T3

Pris
294 900 kronor.

Motor
Bensin. Tvärställd 3-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 82,0/93,2 mm, cylindervolym 1 477 cm3. Max effekt 156 hk (115 kW) vid 5 000 r/­min, max vridmoment 265 Nm mellan 1 600-3 850 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 1 längsgående länkarm och 3 tvärställda länkarmar.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,4 m.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 235/55 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 270, längd 443, bredd 187, höjd 165, spårvidd f/b 160/163. Markfrigång 21,1. Tjänstevikt 1 661, maxlast 399, max släpvagnsvikt 1 600. Tank 54 liter. Bagagevolym (VDA) 460-1 336 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,4 s, toppfart 200 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 0,76 l/mil, landsväg 0,54 l/mil, blandad körning 0,62 l/mil. CO2 144 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Låg 0,88 l/mil, extra hög 0,78 l/mil, hög 0,62 l/mil, medium 0,70 l/mil, blandad körning 0,73 l/mil. CO2 165 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt
4 478 kronor per år de första tre åren, därefter 1 086 kronor per år.

Plus och minus
+ Komforten är hög och ljudnivån låg.
+ Smarta lastlösningar.
– Motorn är härlig men i törstigaste laget.
– Med lite utrustning blir den snabbt dyr.

Vinnare: Volvo XC40

Lexus UX kommer säkerligen att hitta en skara köpare som prioriterar andra saker än en praktisk användbar bil. Se bara på dess kusin Toyota CH-R som faktiskt har sålt ganska bra. Men då är den också cirka 100 000 kronor billigare än UX.

Även om Lexus UX i vissa ögon är attraktiv går det inte att bortse från de många kompromisser som kommer med att äga en sådan. I denna duell står Volvo XC40 som en solklar vinnare tack vare smart och snygg paketering, drivlina, goda utrymmen för sin storlek och prissättning sett till konkurrenten.

Visst har den kanske inte en så lyxig yta som Lexus UX men yta är som bekant inte det viktiga. Dessutom finns XC40 nu även i hybridutförande med i grunden samma motor som i denna T3 men med 262 hästar tack vare elmotor.

Med en Ford Mustang Bullitt och en Dodge Challenger i garaget är förstås anspelningen på den klassiska filmen ”Bullitt” med Steve McQueen i huvudrollen ingen unik idé direkt. Visst, okej, i filmen kör skurkarna en Dodge Charger men muskel-Dodge som muskel-Dodge, typ.

Det finns ett par skillnader till som spelar roll för handlingen. Vår Dodge Challenger har en beskedlig V6-motor på 3,6 liter och drygt 300 hästkrafter. Jag skriver drygt eftersom de 300 gäller om du kör på bensin, men europaimportören AEC har i ett försök att göra muskelbilen lite snällare mot miljön konverterat motorn för etanol. Tyvärr finns det ännu inte några effekt- eller förbrukningssiffror för E85-versionen.

I filmversionen har Dodgen självklart V8:a men Challenger GT har numera ändå fyrhjulsdrift, en lyx som filmvärldens kanske främste stuntförare, Bill Hickman, säkert hade gillat när han försökte köra ifrån McQueens Mustang.

I vår version tar jag rollen som kommissarie Frank Bullitt. I filmen översätts Bullitts grad ”lieutenant” till löjtnant, men kommissarie stämmer bättre. Robin är en trovärdig skurkförare Phil, i filmen spelad av Bill Hickman, och i stället för skott från hagelgeväret ”Winchester pump” är det fotograf Glenn som avfyrar sin Canon-kamera genom sidorutan.

San Franciscos borgmästare var angelägen om att marknadsföra sin stad med hjälp av filmer och stängde av flera kvarter för biljakterna. Steve McQueen hade först tänkt sig att spela in i Boston. Industriområdet utanför Jordbro tar inte emot oss med lika öppna armar men det är det närmaste en amerikansk 1970-talsmiljö vi kommer i ett vårgrönskande Stockholm.

Och det blir heller inte lika tufft för bilarna som backarna i San Francisco, även om en lös kontakt till kylaren får Mustangen att koka under ett par nervösa minuter. Som tur är stannar Phil (Robin) och väntar på Bullitt (mig) medan Mustangen svalnar.

Tack vare lättmetallfälgarnas intåg behöver vi heller inte gå runt och samla ihop navkapslar efter fotograferingen. För den som är uppmärksam ska det gå att räkna till sex (!) hoppande navkapslar från Dodgen under jakten. Lika uppmärksamma filmtittare, och lyssnare, kan också notera att ljudet från Steve McQueens Ford Mustang 390 GT Fastback och Bill Hackmans Dodge Charger återanvänts i filmen ”The Seven-Ups”.

Glenn vill självklart plåta hjulspinn och rykande däck, precis som i filmen. I stället för att fuska med rökmaskiner har Ford byggt in ett speciellt körläge, Line Lock, som gör det enkelt, ja, i alla fall efter en snabb titt i handboken. Och på tal om fusk. Steve McQueen har fått mycket beröm för att han gjorde så många av bilstunten själv. Men en sak avslöjar McQueen. När Frank Bullitt syns i backspegeln är det McQueen som kör men när han inte syns är det någon av stuntförarna Carey Loftin, Bud Ekins eller Loren Janes som håller i ratten.

Även om det är Ford som tagit efternamnet Bullitt till en lite tuffare version av sin Ford Mustang GT så är det Dodge som allra mest lever kvar i 1970-talsidyllen. Att kliva in i en Dodge Challenger 2019 är som att förflytta sig över 40 år tillbaka i tiden. Det är bara den stora bildskärmen i mitten av instrumentbrädan som direkt påminner om 2010-talet, och om Jeep Renegade.

Dodge Challenger har ett busigt yttre och bilen ser mystiskt farlig och tuff ut. Mina tonåringar ber mig om skjuts ”i den där röda sportbilen” och lyssnar inte när jag försöker förklara vad som skiljer Dodgens 300 hästkrafter, V6:a, en sex åttastegad automatlåda och mjukt satt fjädring från Mustangens 460 hästkrafter, V8:a, sport- eller banläge och sexväxlad manuell låda.

Instrumenteringen i Dodge Challenger är ett märkligt hopkok av gammalt och nytt och av italiensk och amerikansk (o)logik. Styrningen är diffus och bilen vandrar gärna över vägbanan. Jag behöver korrigera linjen genom kurvorna hela tiden. För att matcha den farliga designen hade det behövts en V8:a under huven.

Dodge har gett GT-versionen fyrhjulsdrift men bilen är i grunden bakhjulsdriven. Det dröjer innan framaxeln får vara med i leken. Effektkurvan på V6:an är lite märklig och jag har inte alls den kraft i bottenregistret som kännetecknar en muskelbil från USA.

Ford Mustang Bullit är aningen mer genomtänkt även om den vackra växelspaken tvingas trängas med reglage och knappar från Fiesta och Focus. Växellådan ligger fint i handen och i komfortläget blir bilen näst intill dräglig i vardagstrafik. Jag vill växla och jag vill ta i Mustangen. Jag vill känna kontakten med V8-motorn och jag börjar förstå varför det här är en så populär vardagssportbil i USA.

Bullitt kostar hela 70 000 kronor mer än en vanlig Mustang GT, med samma femliters V8:a, och för det får du lite dekaltrim och tio hästkrafter mer tack vare insug från Shelby GT350 och uppdaterad motorstyrning. Motorn låter lite mer och lite råare och ja, det är förstås värt en del. Men 70 000 kronor, nja, en V8: GT funkar minst lika bra. Pengarna kommer att behövas till bensin…

De olika körprogrammen ger en stor variation och i sportläget får jag mer skönt V8-muller i kupén och mellangas vid nedväxlingarna som gör det omöjligt att smyga fram. Fråga bara mina grannar.

Biljaktscenen i ”Bullitt” är över tio minuter lång och slutar med att Dodgen – med förare och ”hitman” – brinner upp. Så våldsamt går det inte till när vi parkerar vår Dodge Challenger utanför Exclusive Cars lokaler i Stockholm. Vår jakt är över. Nu undrar vi bara en sak: varför fick vi inte med någon Jacqueline Bisset i en gul Porsche 356 cabriolet?

Dodge Challenger GT SXT 3,6 V6

Pris
349 900 kronor.

Motor
Bensin. Längsmonterad 6-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 10,2:1. Borrning/slag 96,0/83,0 mm, cylindervolym 3 605 cm3. Max effekt 309 hk (227 kW) vid 6 350 r/min, max vridmoment 363 Nm vid 4 800 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elektrisk servo. Vändcirkel 11,9 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 9,5 tum, däck 245/45 R20.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 305, längd 503, bredd 192, höjd 145, spårvidd f/b 161/162. Markfrigång 11. Tjänstevikt 1 865, maxlast 381, max släpvagnsvikt 2 004 kg. Tank 70 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 459 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 6,5 s, toppfart 220 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stadskörning, 1,24, landsväg 0,78, blandad 1,03 l/mil. CO2 245 g/km. (Gäller bensin).

Garantier
Nybil 2 år.

Skatt
360 kronor per år de tre första åren med E85. För bensinaren gäller 15 285 kr/år första tre åren därefter 3 308 kronor per år.

Plus och minus
+ Tjänstebil. Varför välja Passat? Kolla med chefen, den går ju på etanol ju! 360 kr skatt.
+ Stilen. Sluta kämpa emot. Lång motorhuv och fläskiga stolar. We love it!
– V6. Ja, i vissa kretsar kanske du får skämmas med V6. Strunta i dem, de är bara avundsjuka.
– Stor. Behöver Challenger verkligen vara över fem meter lång? Trångt i parkeringsgaragen.

Ford Mustang Bullitt Fastback V8

Pris
532 500 kronor.

Motor
Bensin. Längsmonterad 8-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 12,0:1. Borrning/slag 93,0/92,7 mm, cylindervolym 5 038 cm3. Max effekt 460 hk (338 kW) vid 7 250 r/min, max vridmoment 529 Nm vid 4 600 r/min.

Kraftöverföring
Motor fram, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel undre H-länk och två tvärlänkar per sida.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 12,2 m.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd f/b: 9/9,5 tum, Fram 255/40 R19. Bak 275/40 R19.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 272, längd 479, bredd 192, höjd 138, spårvidd f/b 158/166. Markfrigång 14,4. Tjänstevikt 1 818, maxlast 287, max släpvagnsvikt 0. Tank 61 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 408 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,6 s, toppfart 263 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 1,66 l/mil, landsväg 0,88 l/mil, blandad körning 1,24 l/mil. CO2 277 g/km.

Garantier
Nybil 5 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt
18 709 kronor per år de första tre åren, därefter 4 012 kronor per år.

Plus och minus
+ V8. Klart att V6 duger, men klart det ska vara V8 i en amerikansk muskelbil.
+ Launch control. Otroligt onödigt däckbrännar-verktyg. Underbart!
– Dyr. Mycket bang for the buck i Mustang GT, skippa Bullitt.
– ”Svag”. Eller ja, nåja. I USA får du 487 hästkrafter i din Bullitt. I Europa endast 460.

Vinnare: Ford Mustang Bullitt Fastback V8

Nog är det annorlunda på andra sidan Atlanten alltid. Ford Mustang kommer aldrig här bli en bil att köra ungarna till förskolan med eller pendla in till jobbet i. Det används den ju till i USA – bland annat… Bullitt-versionen känns överflödig, framför allt prismässigt, då du endast får tio extra hästkrafter, lite interiört lull-lull och dekaltrim. I USA har Bullitt-versionen får ännu mer pulver – 487 hästkrafter – mer rimligt. När det kommer till amerikanska muskelbilar handlar det dock till slut om känslor och kraft. Både Forden och Dodgen kan fås med båda i massor. Men ser vi på bilarna med svenska ögon, vi vill ha lite ordning och reda, är Forden en bättre sammansatt produkt. Interiört känns allt modernare och körmässigt går den vinnande ur striden. Grattis!

Du kan läsa vår provkörning av Ford Mustang Bullitt i Teknikens Värld nummer 25/2018 och en provkörning av en bakhjulsdriven Dodge Challenger 3,6 V6, bensin, i Teknikens Värld nummer 10/2019.

Vi har precis tagit till oss hybridtekniken när det är dags för nästa begrepp. Mild-hybriden. Förbrukningsvinsten är mindre än vad vi är vana vid från ”riktiga” hybrider men merpriset är å andra sidan lågt. Skillnaden är att en hybrid som till exempel Toyota Prius har en elmotor som är så stark så att den kan driva bilen framåt av sig själv. Mildhybrider är däremot betydligt svagare på elsidan. Elmotorn hjälper bara till med att dra igång bilen. Du kan inte köra ljudlöst på el, men tekniken sparar energi på marginalen och dessutom blir starten mjukare och mer komfortabel.

De första mildhybriderna på marknaden arbetade med samma 12 volts-system som konventionella bilar har, men de senaste åren har bilindustrin tagit fram bilar med 48 volt-system. Den högre spänningen gör det möjligt att arbeta med högre effekter på elmotorn, vilket betyder bättre acceleration, mer komfortabelt ingrepp, större bränslebesparing och tystare gång.

Hur mycket man sparar finns det olika uppgifter på. Audi som var tidigt ute med 48 volt-system uppger en besparing i vanlig trafik på fyra centiliter per mil, motsvarande omkring 10 gram koldioxid per kilometer. Volvo anger en besparing på upp till 15 procent, och det är också det som de flesta andra tillverkare kommunicerar. Det skulle betyda nästan en deciliter mindre per mil under optimala omständigheter.

Om det stämmer i verkligheten ska vi testa i dag. Till vårt förfogande har vi en alldeles ny mildhybrid, Volvo XC60 B4. Det är nämligen i XC60– och XC90-familjerna mildhybriderna gör debut hos Volvo. Två olika drivlinor erbjuds för närvarande i XC60-serien, båda med bokstaven ”B”i beteckningen. B4 ger 197 hästkrafter, B5 ger 235 hästkrafter. Detta är bara början, snart kommer alla Volvo med diesel- och bensinmotorer ha någon form av mildhybridisering.

Att Volvo – och övriga aktörer inom bilindustrin – tror på tekniken är uppenbart. Volvo har slutat erbjuda XC60 i det här utförandet, med AWD och automat, utan 48 volt-system. För att ha en bil att jämföra med har vi lånat en begagnad XC60 D4 från Bilia i Stockholm. Det ska med en gång erkännas att duellen blir trubbig. Den nya bilen med 48 volt-system är just det vi säger – ”ny”. Det står 16 mil på mätaren när vi börjar, den begagnade bilen är mer än inkörd, den är från 2018 och har gått hela 7 000 mil. Det borde ge den en fördel på flera centiliter.

Om bilarna drar lika mycket tolkar vi det som en stor framgång för den nya tekniken. Om däremot den gamla versionen är påtagligt snålare är 48 volt kanske inte så mycket värt i verkligheten.

Vi börjar med att köra bilarna varma. Sedan stannar vi och fyller tankarna tills det rinner över. Med det avklarat är det dags för dagens testkörning, övertecknad Mikael Stjerna i mildhybriden och Oskar Krüger i XC60 D4 till att börja med. Först kör vi några mil i närförortstrafik, och lägger sedan några mil ut till Saltsjöbaden och Gustavsberg. Klockan 11.30 har vi kört tio mil och på färddatorn i ”den gamle” XC60 D4 står det 0,71 liter per mil. En låg genomsnittsförbrukning med tanke på att bilen bjuder på mycket luftmotstånd och väger över två ton. Men den nya mildhybriden är snålare än så. På färddatorn läser vi av 0,66 liter per mil.

Efter en kort lunchpaus ger vi oss iväg igen och nu kör vi mot Nynäshamn, tur och retur. Det betyder farter på 70-110 km/h. På returen tar vi oss genom Stockholm innan vi ska sluttanka bilarna i Solna. Enligt färddatorn har vi hållit en genomsnittshastighet på 64 km/h under 20,1 mil. Vi tankar först upp mildhybriden. Efter tredje ”stoppklicket stannar pumpen på 12,85 liter. Det betyder 0,64 liter i genomsnitt. Vi kör fram ”en gamle”, XC60 D4 från 2018 utan hybridisering. Efter tre stoppklick i pumpen har vi fått i 12,48 liter. Det betyder 0,62 liter per mil. Inte ens om vi fyller till det rinner över i överfyllnadsventilen får vi i mer än 12,68 liter.

Tveklöst är den äldre, oraffinerade dieselbilen snålast i den här mätningen. Men skillnaden är liten, drygt två centiliter per mil. När den nya mildhybridbilen blir inkörd kommer den med stor sannolikhet ligga några centiliter under i förbrukning. När Teknikens Värld i andra sammanhang har mätt förbrukningen före och efter inkörning har särskilt dieselbilar uppvisat tydliga skillnader. Därför tror vi att mildhybriden kommer att bli minst några centiliter snålare per mil när den är ordentligt inkörd. Säkert så mycket snålare att den de facto blir snålare än den konventionella XC60 D4.

Men vi måste erkänna att en viss besvikelse infinner sig. Många i bilindustrin talar om besparingar på 15 procent – inklusive Volvo – och vi hade hoppats på ett tydligare resultat. Under körningen höll vi järnkoll på förbrukningen som anges i färddatorerna. Enligt dessa var mildhybriden relativt sett snålast när vi körde i stadstrafik. Vilket är fullt logiskt. Det är i start/stopp-trafik som den elektrifierade startmotorn gör skillnad jämfört med den konventionella dieselmotorn.

Trots det är skillnaden i koldioxidutsläpp synnerligen ringa i körcykeln. Nya mildhybriden B4 noterar 142 gram i CO2-utsläpp, medan den förra versionen utan mildhybridteknik hade 144 gram i CO2-utsläpp (Båda värdena enligt testcykeln NEDC-korr).

Komfortmässigt är skillnaden mer uppenbar. Mildhybriden har mjukare starter. Så snart foten lyfter från bromspedalen drar elmotorn igång förbränningsmotorn. Elmotorn är kopplad via en drivrem till förbränningsmotorns vevaxel. I den gamla XC60 D4 från 2018 kan man känna att motorn rister till när man släpper bromspedalen, den typiska start/stopp-skakningen, men i mildhybriden är starten mjukare.

Det bästa är kanske att Volvo bjuder på 48 volt-tekniken utan prispåslag. Du får alltså sju hästkrafter extra, mer komfort och en snålare och mer miljövänlig drivlina för 425 900 kronor. Du kan fortfarande köpa den manuellt växlade versionen utan mildhybridteknik för 406 000 kronor. Skillnaden, 19 900 kronor, är exakt vad Volvo normalt tar för automatlådan.

Det kraftigare alternativet XC60 B5 kostar för övrigt 455 900 kronor. För konsumenten är det inget svårt val. Om man nu är inne på XC60-spåret, vill säga. Dessutom slippar man den skamfyllda bokstaven D på bakluckan.

Vinnare: Volvo XC60 AWD B4

Som du just läst i texten haltar jämförelsen lite. Den ena motorn, D4, har gått 7 000 mil och är därmed inkörd, medan dieselmotorn med mildhybridteknik, B4, endast gått 16 mil när vi hämtar ut den. Själva definitionen av rå och långt ifrån inkörd. D4 blev alltså drygt två centiliter snålare per mil. Vi törs ändå påstå att B4-motorn kommer gå vinnande ur striden i det långa loppet.

Hur många mil det krävs för att en bil ska vara ”inkörd” finns det många teorier om. Därom tvista de lärde. Men låt säga några hundra mil i alla fall. Strikt miljömässigt är det inga enorma vinster det handlar om, det skiljer bara 2 gram CO2 modellerna emellan. Men Volvo bjuder på sin 48 volt-teknik, lägger på sju extra hästkrafter och ger mer komfort vid start och stopp. Allt för samma pris som tidigare. Vad den verkliga, inkörda, förbrukningen blir ska däremot bli spännande att se i ett senare skede.

Volvo XC60 AWD B4

Pris
435 900 kronor, säljs nu.

Motor
Diesel-el. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 15,8:1. Borrning/slag 82,0/93,2 mm, cylindervolym 1 969 cm3. Max effekt 197 hk (145 kW) vid 4 000 r/­min, max vridmoment 420 Nm mellan 1 740-2 520 r/­min. Elmotor 14 hk (10 kW), total effekt 211 hk, batterityp litium-jon, i. u.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring fram, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak tvärställd bladfjäder av kompositmaterial.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,4 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 235/55 R19.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 286, längd 469, bredd 190, höjd 164, spårvidd f/b 165/166. Markfrigång 22. Tjänstevikt 2 065, maxlast 455, max släpvagnsvikt 2 400. Tank 71 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 505-1 432 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,4 s, toppfart 205 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): CO2 142 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Låg hastighet 0,84 l/mil, medium hastighet 0,62 l/mil, hög hastighet 0,54 l/mil, extra hög hastighet 0,66 l/mil, blandad körning 0,64 l/mil. CO2 167 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt
6 433 kronor per år per år under de tre första åren, därefter 3 211 kronor per år.

Porsche Taycan, Tesla Model 3, Mercedes EQC, Audi e-tron och Jaguar I-Pace. Raden av uppseendeväckande och prestandastinna elbilar blixtrar förbi i en rasande lanseringstakt. Och det kommer att fortsätta att mullra med elbilar från Volkswagen, BMW, Polestar, Audi och Volvo.
Men bakom den här vågen av ofta lite dyrare och häftigare bilar finns de lite mer vanliga – de som du och jag kanske har råd att köpa. Två fina exemplar i den kategorin är Nissan Leaf e+ och Kia e-Soul. Visst, de kostar cirka 400 000 kronor efter utbetalad miljöbilsbonus på 60 000 kronor men vi gissar att prislappen kommer att sänkas när främst Volkswagen ID.3 börjar säljas i vinter. Även Renault skissar på en riktigt billig elbil och konkurrensen i budgetklassen kommer att skärpas framöver.

Leaf var först ut av de två då andra generationen Leaf rullade fram med ett lite mindre batteri. I våras kom till slut den Leaf vi egentligen ville ha direkt vid säljstart – den med ett batteri på 62 kWh och ett effektuttag på 214 hästkrafter.
Nissan tycktes väldigt upptagna med att visa att de kunde bygga en billig elbil men i mitt tycke var omvägen via det mindre batteriet mest onödig. Nissan har alltså gått från futtiga 15 mils räckvidd på den första generationen Leaf till närmare 40 mil, och då är den första siffran enligt den snällare mätmetoden NEDC och den senare enligt den tuffare mätmetoden WLTP.

Med det större effektuttaget följer en starkare hjulupphängning men Leaf är trots det en inte speciellt kul bil att köra. Jag har också stora problem att få till körställningen. Ratten går inte att flytta i längsled och inte heller speciellt mycket upp och ner. Därmed kan jag glömma att få ratten där jag vill ha den. Även sittpositionen är lite knepig och snudd på framåtlutande.

En väldigt stor sak vid presentationen av nya Leaf var den lilla knappen som sitter i mittkonsolen och heter e-Pedal. Du slår av eller på e-Pedal och resultatet är mer eller mindre energiåtervinning. Med e-Pedal på behöver du i praktiken aldrig bromsa med fotbromsen, bilen stannar snabbt och effektivt bara med hjälp av eldrivlinan. Tyvärr blir effekten att körningen blir ryckig och oharmonisk. Det är svårt att köra en Leaf mjukt med e-Pedal på, trots att jag verkligen anstränger mig.

Leaf ser ut som vilken mindre mellanklassbil som helst. Tydliga lampor är det enda som sticker ut i en design som är väldigt beskedlig och snäll. Laddluckan sitter i fronten och är riktigt stor. Du sitter djupt i baksätet och hela kupén är rund – det är lite som att sitta inuti en glob. Med det större batteriet följde också en uppdatering av interiören med större bildskärm. Men det är långt ifrån den innovativa inredningen i till exempel Tesla Model 3. Här samsas knappar som placerats i olika kluster med pekskärmen. En tydlig eco-knapp ger ett extra energisparande körläge.

Nissan saknar fortfarande vätskekylning av batteriet vilket gör snabbladdningen begränsad. Enligt Nissan ska du inte snabbladda bilen mer än en gång per dag.

Kia har gjort tvärtom vad gäller lansering av nya generationen av Soul. I Sverige säljs Soul bara med eldrivlina, med namnet e-Soul, och då bara med det större batteriet på 64 kWh. På andra marknader finns e-Soul med ett batteri på 39,2 kWh och till och med en Soul med förbränningsmotor.
Jag är inte överraskad. Kia är bäst i branschen på att pricka rätt modellprogram för en specifik marknad. Det är klokt att renodla utbudet i Sverige och bara erbjuda den lite speciella Soul som elbil.

Kia e-Soul är också något helt annat än Nissan Leaf. Designen sticker ut även om den inte är lika märklig som första gången den skådades på bilsalongen i Paris hösten 2008. Där Leaf är rund är e-Soul fyrkantig. Leaf är längre och bredare och med längre hjulbas men e-Soul är högre. Trots det upplevs den rymligare inuti. Jag sitter betydligt bättre i e-Soul och köregenskaperna är typiska för Kia-bilar med en neutral styrning och bra respons från chassit. e-Soul har överlag en ljusare kupé och du sitter högre i baksätet än i Leaf.

Kia har inte heller någon e-Pedal-knapp. I stället kan du som förare justera energiåtervinningen med paddlar på ratten. Därmed kan du i vissa situationer energiåtervinna mycket, och slippa bromsa, och i andra situationer lite mindre. Visst, det kräver mer av föraren men det blir en mjukare körning. På e-Soul kan du också välja tre olika körlägen och du har en lika enkel som smart lösning i instrumentpanelen som mäter hur du kör. Det är spännande att se hur jag kan få så många procent Economical som möjligt och jag blir irriterad när siffran för Normal ökar. Dynamic? Nej, det kommer inte på fråga, inte en ynka procent får dyka upp i tabellen.
Det är lätt att köra mjukt med Kia e-Soul trots att effekten kommer tidigt vid gaspådrag.

Kia håller fast vid sin strategi med välutrustade bilar och en hel del smarta paket.
Jag gillar Kias enkla instrumentering där knapparna känns logiskt placerade. Det är lätt att hitta knappen som stänger av filkörningsassistenten – ett måste på de flesta nya bilar i dag eftersom assistenten påverkar styrningen alldeles för mycket.
Kia kan också skryta med ett stort och rejält insteg med stora dörrar. Bagageutrymmet är kort men å andra sidan fyrkantigt till skillnad mot Leaf som har ett klassiskt djupt hål under bagageluckan.
Laddluckan på e-Soul sitter, precis som på Leaf, i fronten men är betydligt mindre och har en snygg symbol för att markera elbilsstatusen tydligare.

Kia har sju års nybilsgaranti och på batteriet medan Leaf bara har tre år på bilen men åtta år på batteriet.
Nissan erbjöd Leaf e+ redan i januari i år men då med begränsningen att det bara skulle byggas 5 000 bilar under första året. Nu är alla spärrar släppta och Nissan tar emot order på båda batterityperna.

En stor sak vid val av elbil är ljudnivån i kupén. Och det är också här de billigare bilarna har svårt att mäta sig med de dyra. Mercedes EQC är i mitt tycke den just nu allra tystaste elbilen. Nissan Leaf e+ har ett lite högre vindbrus från a-stolpen och i Kia e-Soul stör vägljudet mer. Båda ger ifrån sig ett speciellt ljud i låg fart vilket är nödvändigt för att inte skrämma slag på folk i parkeringsgarage och i stadstrafik.

I höst kommer Peugeot e-208 och DS 3 Crossback E-Tense att börja säljas i Sverige. Tillsammans med Kia e-Soul, Kia e-Niro och Nissan Leaf kommer de att få tuffast möjliga konkurrens av främst Volkswagen ID.3. Nu ska priserna pressas.
Hösten 2019 och våren 2020 är tiden då elbilarna slutade vara för dyra. Det är också tiden då vi slutade prata om räckviddsångest eller brist på utbud. Vi kommer i stället att prata om – leveranstidsångest.

Det är långa väntetider på framför allt e-Soul. En blivande Kia-kund jag träffade på en parkering i Stockholm under provkörningen nämnde åtta månader för att få hem en e-Soul. Nissan har lyckats bättre och beskedet från importören är att om du beställer en bil i dag så har du den på garageuppfarten inom två, tre månader. Långa leveranstider handlar inte om dålig planering av importörerna utan om det som det pratas allra mest om i bilvärlden just nu: brist på batterier.

Vinnaren: Kia e-Soul

Aningen högt kupéljud och inte de vassaste köregenskaperna. Det är saker du behöver stå ut med om du vill köpa någon av de lite billigare elbilarna med lång räckvidd. Ja, just nu i alla fall. Bilar som Kia e-Soul och Nissan Leaf e+ har ett litet säljfönster nu innan konkurrenter som Volkswagen ID.3 blir ett konkret alternativ på marknaden. Därför är det synd att Kia har så långa leveranstider på sin fina e-Soul. Den fräcka designen sticker ut lagom mycket och interiören är luftig och rymlig.

Nissan Leaf e+

Pris
461 500 kronor.

Motor
Elmotor, maxeffekt 214 hk (160 kW) mellan 4 600-5 000 r/­min, max vridmoment 340 Nm mellan 500-4 000 r/­min. Batterityp litiumjon, 62 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 1-växlad reduktionslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,4 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Däck 215/50 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 270, längd 449, bredd 184, höjd 155, spårvidd f/b 153/155. Markfrigång 14. Tjänstevikt 1 787, maxlast 353, max släpvagnsvikt 0. Bagagevolym (VDA-liter) 435–1 176 liter.

Fartresurser*
Acceleration 0-100 km/h 7,3 s, toppfart 157 km/h.

Bränsleförbrukning*
Elförbrukning (WLTP) 1,8 kWh/mil. Räckvidd blandad körning (WLTP) 38,5 mil.

Garantier
Nybil 3 år eller 10 000 mil, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år/10 000 mil. Batterigaranti 8 år/16 000 mil.

Skatt
360 kronor per år.

* Biltillverkarens uppgifter.

Kia e-Soul 64 kWh

Pris
437 900 kronor.

Motor
Elmotor. Max effekt 204 hk (150 kW), max vridmoment 395 Nm. Batterityp litiumjon, 64 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 1-växlad reduktionslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,6 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Däck 215/55 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 260, längd 420, bredd 180, höjd 161, spårvidd f/b 157/158. Markfrigång 15,3. Tjänstevikt 1 807, maxlast 373, max släpvagnsvikt 0. Bagagevolym (VDA-liter) 315-1 339 liter.

Fartresurser*
Acceleration 0-100 km/h 7,9 s, toppfart 167 km/h.

Bränsleförbrukning*
Elförbrukning (WLTP) 1,57 kWh/mil. Räckvidd blandad körning (WLTP) 45,2 mil.

Garantier
Nybil 7 år, batteri 7 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 5 år, assistansgarantin förnyas i upp till 7 år efter varje intervallservice utförd av auktoriserad märkesverkstad.

Skatt
360 kronor per år.

* Biltillverkarens uppgifter.

Jag var här för tre år sedan. Då tävlade jag med en BMW M3 GT4 i den europeiska GT4-serien. Regnet vräkte ner så kopiöst att det enda jag såg på start- och målrakan var framförvarande bils baklyktor och bromspunkten blev alltid någon meter efter jag såg bromsljusen tändas. Strax efter att jag rundat en annan BMW på yttern i högerhårnålen som bryter av banan efter Mercedes-komplexet hängs den röda flaggan ut vilket innebar slutet på racet. Förhållandena var för farliga.

Nu är förutsättningarna annorlunda. Först och främst är det ingen tävling, Teknikens Värld är nämligen med på Porsche GT Experience ihop med kunder som äger GT-Porschar. I depån står en blandning av Cayman GT4, GT3, GT3 RS och GT2 RS. Totalt räknar jag till över 40 bilar! Det är heller inte någon nederbörd. 30 grader är i stället alldeles för varmt och solen lyser starkt. Hade jag kört den svarta BMW M3 GT4 jag tävlade med för tre år sedan hade det varit en jobbig dag. Racingbilar har en ovana att inte utrustas med luftkonditionering. Dessutom hade den fyra liter stora V8:an framför fötterna inte direkt någon kylande effekt när varvtalsnålen pekade bortom 8000. Högt motorvarv betyder även bra motorljud, nästan i klass med GT3 RS.

Porsche 911 GT3 RS

Jag tackar Porsche för att de inte gått så långt med dagens farkoster, klimatanläggningen är kvar och får jobba hårt. En del tycker förmodligen jag är dum som kör med AC:n på, ”det tar ju effekt”! Men den ynka effekten som förvinner från motorn vägs upp mot att jag orkar hålla mig skärpt.
Jag ska inte klaga på värmen för framför mig har jag de två vassaste och snabbaste gatlegala 911:orna som kan köpas och jag har en hel eftermiddag med så många varv jag orkar på en av världens bästa racingbanor, Nürburgring! Strategiskt nog brukar jag alltid börja med det sämsta och i dag stavas det ”sämsta” GT3 RS. Hur sjukt är inte det?
Vi missade precis att få med den gröna besten till fjolårets Bankalas på Ring Knutstorp, då den bokstavligen kom till Sverige dagen efter. Hade den rått på segraren McLaren 720S? Nej, det hade den inte. Men vad GT3 RS är bättre än McLaren på, och förmodligen bättre på än alla andra i världen, är motorljud. Att dra den 4,0 liter stora och 520 hästkrafter starka boxersexan upp mot 9 000 varv ger mig gåshud. Sågklingeljudet är öronbedövande även med racinghjälm på men det är så härligt och ger en makalös känsla till körningen. Att en motor klarar av att varvas så hårt och under så lång tid är fascinerande och minst lika fantastiskt.

Men 911 GT3 RS har inte bara ett hjärta av guld, långt ifrån! GT3 RS är perfekt avvägd och balanserad. Motorn, växellådan, styrningen, chassit, allt arbetar i en sällsynt bra symbios. Oavsett om jag befinner mig i den långsamma passagen efter start/målrakan eller i supersnabba Schumacher S:et! Men jag måste faktiskt skriva något negativt, jag gillar inte bromspedalen. Jag känner hela tiden ABS:en som jobbar och pedalen är inkonsekvent. Det optimala under bankörning är att arbeta med bromsarna så att ABS inte behöver gå in, men det går inte. Tidigt, långt innan det är nära att låsa upp, slår det i pedalen och in i vissa inbromsningar är pedalen stum utan att det bromsar bra. Jag förväntade mig mer av Porsche för maskinellt är bromsarna ruggigt bra. Något som vi själva bevisar genom att bromstesta förra GT3 RS på 31,8 meter från 100 km/h till stillastående. Ett rekord som ännu inte slagits!

Jag var inne på att jag för tre år sedan rundade en konkurrent på yttern i högerhårnålen efter Mercedes-komplexet. Då körde vi den kortare sträckningen, kallad sprint. I dag kör vi GP-slingan. Dock utan det berömda Mercedes-komplexet då det är upptaget av annan aktivitet. Det ger en tight chikan efter den våldsamma inbromsningen in i första sväng. Det går dessutom utför och jag skrev att jag inte får den känsla jag vill i pedalen, men oavsett känsla är bromsprestandan riktigt bra när pedalen stämplas i golvet. Fortfarande hängandes i sexpunktsbältet lägger jag om ratten till höger. Styrkänslan är lätt men ändå extremt kommunikativ. Det är också chassit som reagerar på minsta rattrörelse. Racingtakterna sitter i och jag har fortfarande kvar vänsterfoten på bromsen under instyrningen vilket ger precis den effekt jag söker, rumpan börjar rotera och styrningen får maximal hjälp av viktförflyttningen. Porsche 911 har som alltid svansmotor, alltså motorn bakom bakaxeln, och är riktig baktung. Men det är inget som märks, 911 GT3 RS är lekande lätt att hantera när rumpan flyter ut. I takt med att jag rätar upp styrningen lyfter jag bort vänsterfoten, styr vänster och högerfoten trycks ner. På tvåans växel hinner pedalen gå i golvet innan ratten är rak, men det blir ingen dramatik. Michelin Pilot Sport Cup 2-däcken med en bredd på 325 mm suger sig fast i asfalten och omvandlar alla hästkrafterna till acceleration.

Fram till banans lägsta punkt bestående av en 180-graders sväng med bankning tar sig jag och den gröna Porschen genom vänster-högerkombinationen på ett lika imponerande sätt som genom första kurvpartiet. Den långa 180-gradaren inbjuder till ännu längre trail-braking, alltså att både bromsa och styra in samtidigt. Rotationen blir något mer kritisk men innan jag är nära att snurra runt möter jag upp med gas och med så kraftig viktfördelning bak sätter sig svansen direkt. Boxersexan är responsiv och accelerationen är kraftfull upp mot Schumacher-S:et. Ett S som inte bara Schumacher utan alla Formel 1 bilar kör flat-out utan svårigheter. I verkligheten är det en riktigt skarp chikan som dessutom har en riktigt oskön ojämnhet på innerkanten av högern. Bilen komprimeras kraftigt i ingången samtidigt som banan faller ifrån något i utgången. I en gatbil håller man inte fullt, i alla fall inte i en GT3 RS och det säger en del. Full gas eller ej – det är en ruskigt härlig kurvkombination där det går riktigt fort!

Det öronbedövande motorljudet skär in i kupén på bakrakan som bryts av en snäll högerknix, en enkel fullgassväng i GT3 RS. Uppför backen in mot chikanen når jag nästan lika hög toppfart som på start/målrakan, 230 km/h! Vi kör den snällare chikanen som används under 24-timmars och inte den chikan Formel 1 kör. 24-timmarsvarianten har kerbs som bara är några centimeter höga med målad betong på insidan, som racingförare är frestelsen att köra på kerbsen för stor och det känns som att RS-Porschen gillar det!

Efter några fler varv och några av de mest njutbara minuterna i mitt liv slår jag av på start/målrakan och påbörjar ett avkylningsvarv. Nu börjar jag blir ivrig, det här är ju bara en mjukstart på vad som väntar på mig inne i depån…

Porsche 911 GT3 RS

Pris
1 950 000 kronor, slutsåld. Begagnad från 2 000 000 kr.

Motor
Bensin. Längsmonterad 6-cyl boxermotor 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 13,3:1. Borrning/slag 102,0/81,5 mm, cylindervolym 3 996 cm3. Max effekt 520 hk (383 kW) vid 8 250 r/min, max vridmoment 470 Nm vid 6 000 r/min.

Kraftöverföring
Motor bak, bakhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 5 länkarmar per sida.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,1 meter.

Bromsar
Ventilerade stålskivor (keramiska som tillval) fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fram: Fälgbredd 9,5 tum, däck 265/35 ZR20, Bak: Fälgbredd 12,5 tum, däck 325/30 ZR21.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 245, längd 456, bredd 188, höjd 130, spårvidd f/b 155/156. Markfrigång 11. Tjänstevikt 1 600, maxlast 193, max släpvagnsvikt 0. Tank 64 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 125 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 3,2 s, toppfart 312 km/h.

Bränsleförbrukning (NEDC)
Stad 1,92 l/mil, landsväg 0,90 l/mil, blandad körning 1,32 l/mil. CO2 303 g/km.

Bränsleförbrukning (WLTP)
Blandad körning 1,36 l/mil. CO2 308 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 0 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 0 år.

Skatt
22 026 kronor per år de första tre åren. Därefter 4 694 kronor per år.

Porsche 911 GT2 RS

Porsche 911 GT2 RS, visst ligger det bra i munnen? En mer ikonisk bokstavs/sifferkombination är svår att hitta. En läskigare bil är också svår att hitta. Inte nog med att den har 700 hästkrafter, svansmotor och bakhjulsdrift. Den satte även rejäla spår hos mig under Bankalaset. GT2 RS är utan tvekan den vildaste och farligaste bilen jag kört, alla kategorier. Men Bankalaset körs på Knutstorp som bevisligen är en för knixig bana för värstingen från Stuttgart då den flera gånger var på väg ut i spenaten efter att jag gett bilen oförtjänt förtroende. Hjulspinn när man tror bakvagnen sitter är inte lätthanterligt. Passar den bättre på Ringen? Och kanske framför allt, kan den slå tillbaka från att ha hamnat bakom GT3 i fjolårets Bankalas?

Accelerationen tar mig på sängen lika mycket nu som på Knutstorp, det gör ont i magen och jag har svårt att andas när gaspedalen trycks ner. Ett effektövertag på 180 hästkrafter tycker inte jag låter jättemycket, men det här är en helt annan värld… Raksträckan på GP-slingan är inte särskilt lång och där GT3 RS toppar drygt 230 km/h passerar hastighetsnålen 270 km/h i GT2 RS! Vansinnigt! GT2 RS är så pass accelerationssnabb att det blir som en helt ny bana. Inte bara bromspunkter behöver flyttas utan apex, gaspunkter och hela körstilen blir annorlunda, allt måste tänkas om! Det största problemet är dock samma som på Ring Knutstorp. GT2 RS är riktigt giftig under acceleration ur sväng. Jag tar kurvpartiet och det måste vara runt 520 hästkrafter den maximala gränsen för accelerationsgreppet ligger i Porsche 911, för GT2 RS har stora problem att få ner sina 700… Detta gäller inte bara ur det långsamma partiet utan problemet återkommer i nästan alla kurvor. Hela tiden måste jag ”ha ett ägg under gaspedalen” och finjustera för att ligga på rätt sida av gränsen.

Förutom drivlinan är det få detaljer som skiljer modellerna åt så med ägget kvar under gaspedalen är GT2 RS lika bra som GT3 RS. Men den som tar sin GT2 RS till banan ska tänka två gånger innan antisladdsystemet kopplas ur för GT2 RS biter ifrån reptilsnabbt. Utan förvarning.

Jag aldrig varit med om något så bränsletörstigt som den turbomatade 3,8-litersmaskinen i GT2 RS. Ut från depån är tanken halvfull och med fullt sjå med annat räknar jag inte varven men ganska snart är tankmätaren nere på rött… Samma gäller det destillerade vattnet som kyler de både turboaggregaten för att bilen ska kunna leverera de 700 hästkrafterna. Tanken rymmer tio liter och bilen drog totalt närmare 20 liter på en eftermiddag. Det som imponerar mest med de här två Porscharna är att de känns likadana på första som sista varvet. Trots att jag ligger på så hårt jag kan hela passen och det är riktigt varma förhållanden tappas varken greppnivå, bromsar eller motortemperaturer efter tio varv på väldigt krävande Nürburgring.

Egentligen är frågan om vilken som är roligast högst hypotetisk. Bägge är såklart vansinnigt kul bilar men Porschar i den här kalibern har på sistone blivit högintressanta spekulationsobjekt och går du i dag till Porsche och vill lägga en order blir det svårt. Detta innebär att begagnatmarknaden är helt galen. Nybilspriserna ligger på 1,95 respektive 2,7 miljoner för grundversionerna. Redan där helt galna pengar. Begagnade får du dessutom lägga till några hundra tusen för GT3 RS, för GT2 RS behöver du slanta upp närmare fyra miljoner. Detta för att det helt enkelt inte finns några nya kvar att köpa. Negativ värdeutveckling är positiv för den som lyckades lägga vantarna på en bil från fabrik, och negativ för alla oss andra…

Vilken bil som egentligen är roligast vill jag påstå beror på skickligheten hos föraren. GT3 RS är den bättre bilen då den har en perfekt balans mellan effekt och chassi vilket gör den mycket mer lättkörd. Men det är ändå GT2 RS jag lägger mest varv i. Just för att den är en sån utmaning att köra och så belönande när man lyckas tygla den. Men jag står fast vid vad jag tyckte under Bankalaset, 700 hästkrafter är mer än vad dagens 911 klarar av. Ändå är det GT2 RS som ligger närmast mitt hjärta.

Porsche 911 GT2 RS

Pris
2 700 000 kronor, slutsåld. Begagnad från 3 500 000 kr.

Motor
Bensin. Längsmonterad 6-cyl boxermotor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Dubbelturbo. Kompression 9,0:1. Borrning/slag 102,0/77,5 mm, cylindervolym 3 800 cm3. Max effekt 700 hk (515 kW) vid 7 000 r/min, max vridmoment 750 Nm vid 2 500-4 500 r/min.

Kraftöverföring
Motor bak, bakhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 5 länkarmar per sida.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,1 meter.

Bromsar
Keramiska skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fram: Fälgbredd 9,5 tum, däck 265/35 ZR20, Bak: Fälgbredd 12,5 tum, däck 325/30 ZR21.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 245, längd 455, bredd 188, höjd 130, spårvidd f/b 155/156. Markfrigång 11. Tjänstevikt 1 610, maxlast 220, max släpvagnsvikt 0. Tank 64 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 115 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 2,8 s, toppfart 340 km/h.

Bränsleförbrukning (NEDC)
Stad 1,81 l/mil, landsväg 0,82 l/mil, blandad körning 1,18 l/mil. CO2 269 g/km.

Bränsleförbrukning (WLTP)
Ingen uppgift.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 0 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 0 år.

Skatt
17 853 kronor per år de första tre åren.

Vätgassamhället byggs sannerligen inte på en dag. Vi har läst om bränslecellbilar i flera decennier vid det här laget och sett prototyper komma och gå. Men 2019 går ändå till vätgashistorien i Teknikens Världs annaler. Detta är nämligen vår allra första vätgasduell.

Från Hyundai kommer den nya vätgassuven Nexo, märkets första unika vätgasmodell. Förra vätgasbilen från Hyundai var en ombyggd Hyundai ix35. Med Nexo har man gjort en smartare paketering, specialskräddad för trycktankar och bränslecellsstack. Mot den står Toyota Mirai, som närmast kan kallas en klassiker på vätgasmarknaden. Det är en utgående modell, nästa år kommer en ny Mirai med helt nytt utseende.
För övrigt är det inte bara en duell. Det är även en marknadsöversikt. Detta är nämligen det som erbjuds för den hugade vätgasspekulanten i Sverige 2019. Honda har i och för sig också en vätgasbil i Clarity Fuel Cell, men inte i Sverige.

Lika enkelt som att välja ut vätgasbilar i duellen är det att välja resmål. Förutom vätgaspumpen på Arlanda norr om Stockholm finns det en pump i Sandviken, en i Umeå och en i Mariestad. Det gäller att hålla sig i närheten av mackarna, annars blir man vätgastorsk.
Eftersom pumpen i Mariestad är en helt ny, soldriven vätgasstation bestämmer vi oss för att köra dit och tanka.

Bilarna vätgastankas fullt på Arlanda-macken, sedan sträcker vi söderut på E4:an. Det är 347 kilometer till vätgaspumpen i Mariestad. I Hyundai härskar lugnet, räckvidden är fulltankad 67 mil i WLTP-körcykeln. I verkligheten kommer man en bit om inte 60 mil, så i alla fall en bra bit över 50 mil.
Det är på motorvägen vätgasdriften motiveras. I stället för räckviddsångest och långa laddstopp i en vanlig elbil är det bara att stå på. Men vätgasdriften ger än så länge en annan form av räckviddsångest. Eftersom antalet vätgaspumpar inte är överväldigande stort sitter vi ändå och räknar kilometer och räckvidd.

I alla fall i Toyota Mirai. Den har två vätgastankar, en främre under baksoffan på 60 liter och en bakre, över bakaxeln, på 62 liter. Totalt 122 liter. Jämfört med tankarna i Hyundai Nexo på 157 liter är skillnaden inte stor. Men drivlinan verkar inte lika effektiv i Mirai. Efter full tank anges räckvidden till 36 mil i färddatorn i Toyota Mirai.

Vi nöjer oss därför med en elbilslik lunk på E4 och E20, tryggt parkerade i högerfilen. Men snart märker vi att räckvidden som anges utgår från ganska hård körning, det är lätt att plussa på räckviddsmarginalen när man kör försiktigt.
I nykomlingen Hyundai Nexo känner vi ingen räckviddsångest alls. I verklig körning räcker en full tank nästan 60 mil. Dels beror det på att vätgastankarna är nästan 30 procent större, dels beror det på att drivlinan är effektivare. Hyundai har erkänt energisnåla elmotorer, och det märks även i deras vätgasmodell.

Våra vätgasbilar drivs ju egentligen av elmotorer. Trycktankarna med vätgas matar ett bränslecellpaket där vätgasen omvandlas till elektricitet som i sin tur driver en elmotor via ett batteri. Ett stort batteri är alltså utbytt mot vätgas. Jämfört med batterilagring av energin har vätgasen två fördelar och två nackdelar. Fördelarna är att det går snabbt att tanka vätgas, på ett par minuter har man fyllt tankarna. Den andra fördelen är att räckvidden i princip är lika lång som med en bensinbil. I alla fall med Hyundai Nexo.

Nackdelen är dels att gasen är mycket flyktig. Den måste därför förvaras i trycktankar som är tunga, dyra och har begränsad livslängd. Dels att vätgas kräver ett helt nytt distributionsnät. Det finns bara fem stationer med vätgas i hela Sverige. I Danmark och Norge finns ett tiotal stationer i vardera land. Planer på utbyggnad av vätgasstationer har funnits i många år. Men det är mycket prat och lite verkstad. Men sant är att en vätgaslobby i Tyskland, med storspelare som Daimler, Shell och Total, planerar för 400 vätgasstationer i Tyskland till 2023.

Tekniken är det inget fel på. Att elbilar är tysta, komfortabla och starka vet alla vid det här laget. Och att vätgastankar och bränslecellsstacken numera kan paketeras i små utrymmen bevisar Hyundai Nexo som är en praktisk, funktionell och rymlig suv. Baksätet är fällbart, och lastgolvet blir plant och lättlastat. Gasbilar brukar ha problem med bagageutrymmet eftersom runda trycktankar bygger mycket på höjden. Hyundai har löst det genom att använda tre tankar. En tank bakom bakaxeln, och två framför bakaxeln. Alla tre tankarna ligger på tvären. Det gör det möjligt att sänka golvet, men höjer samtidigt tillverkningskostnaden. Tre tankar kostar mer än två.
Den smartaste tankinstallationen tycker jag för övrigt fortfarande fanns i avsomnade Fiat Multipla Bi-Power, som hade långsmala trycktankar mellan axlarna. Multipla Bi-Power drevs dock av biogas, inte av vätgas.

På 1990-talet, när de första bränslecellsprototyperna togs fram, fyllde bränslecellsstacken lastutrymmet i skåpbilar. Men det är teknikhistoria. I dag ryms bränslecellsstacken under motorhuven, tillsammans med elmotorn.
Vätgasen pumpas till bränslecellen som i sin tur genererar elkraft. Men av den processen märker man ingenting bakom ratten. Både Toyota Mirai och Hyundai Nexo är som helt vanliga elbilar att köra.

Elmotorn i Hyundai Nexo är på 163 hästkrafter. Det låter inte som en hög effekt men tack vare att vridmomentet kommer direkt så upplevs Nexo som pigg och stark. Accelerationen 0-100 km/h går på 9,5 sekunder. Toppfarten är begränsad till 179 km/h, en betydligt högre toppfart än vad batteridrivna elbilar brukar ha. Men eftersom det går snabbt att tanka vätgas har förbrukningen inte samma betydelse.

Kupén är välisolerad och vägljudet är dämpat. Från bränslecellen hör jag ingenting. Till skillnad från Mirai sticker inte Nexo ut med sin design. Exteriört ser den ut som en modern mellanklass-suv. Interiört har den ett mer klassiskt formspråk. Mittpanelen är översvämmad av knappar, som i en flygplanscockpit. Tänk motsatsen till Tesla. Förutom att Hyundai alltid har svåravlästa knappar i dagsljus – ljus text på blanka knappar – fungerar det mycket bra. Klädseln är uppbyggd av flera olika textilmaterial och ger en lyxig känsla.

Batteriet i Nexo är på 1,56 kWh, större än i tidigare bränslecellprototyper från Hyundai, och förmodligen samma batteri som i Hyundai Ioniq Hybrid. Det större batteriet betyder att bilen i högre grad kan spara bromsenergi. Hur mycket motorbroms jag vill ha reglerar jag med paddlarna framför ratten. Men även i tredje läget, med maximal bromskraftåtervinning, är inbromsningen vid gaspedalsläpp måttlig. Känslan av att kunna köra med en pedal är långt borta.
Körassister finns det gott om i Nexo. Nytt är att Nexo kan parkera själv, med föraren utanför bilen. Så här går det till: Jag slår till parkeringsassistenten och när Nexo har hittat en lucka den får plats i säger den till. Tvärställd parkering fungerar lika bra som i längdled.
Sedan lämnar jag bilen och medan jag håller in parkeringsknappen på fjärrkontrollen parkerar Nexo av sig själv. Det går inte fort, men som partytrick är det enastående.

Vi kommer fram till Mariestad utan att vara nere på noll. Här produceras vätgasen av solenergi och vatten från Vänern. I slänten intill stationen står rader av solcellspaneler. Hela anläggningen är ”off grid”, frikopplad från det reguljära elnätet.
Det tar ärligt talat längre tid att läsa instruktionerna än att fylla tanken. Fem kilo vätgas tar bara 2-3 minuter att fylla, hade det varit en elbil hade vi stått här minst en timme. Dags att vända nosarna österut. Mot Stockholm!

Trots att Toyota Mirai är den äldre konstruktionen är den mer futuristisk i uttrycket. Exteriördesignen är annorlunda, en slags super-Prius i limousinform. Den är hela 4,89 meter lång – 22 centimeter längre än Nexo – men utrymmena imponerar inte. Längst bak kan vi lasta 361 liter, och kupén är endast fyrsitsig. Baksätet består av två sköna fåtöljer.

Precis som Hyundai Nexo är Mirai välisolerad och tyst. Elmotorn ger 154 hästkrafter och bjuder på anständiga prestanda. 0-100 km/h tar 9,6 sekunder. Toyota begränsar toppfarten till 178 km/h.
Framför ratten finns ingenting, alla instrument sitter i mitten. Mirai-kupén andas lite bilsalongsprototyp, man har tagit ut svängarna. Precis som Hyundai Nexo finns ett batteri som samlar in bromskraftåtervinningen.

Sammantaget kan vi konstatera att utvecklingen inom bränslecelltekniken fortsätter att gå framåt. 2019 års Hyundai Nexo är betydligt mer användarvänlig än Toyota Mirai som såg dagens ljus 2014. Men redan 2020 kommer nästa generation Mirai. Toyota satsar hårt på vätgastekniken och kommer att göra OS i Tokyo 2020 till ett skyltfönster för vätgastransporter. Framtiden får utvisa om det är en satsning som bär frukt.

Vinnaren: Hyundai Nexo

Trots att denna duell är en marknadsöversikt blir den lite orättvis. Hyundai Nexo spöar snart fem år gamla Toyota Mirai på alla punkter – utrymme, räckvidd och drivlina. Båda bilarna andas däremot väldigt mycket framtid. Att transporteras ljudlöst likt en elbil och samtidigt kunna tanka dem fullt på någon minut känns så mycket rimligare än att krångla med sladdar. Nexo vinner tack vare att allt är bättre kort och gott.

Hyundai Nexo

Pris
849 900 kronor. Miljöbonus 60 000 kronor.

Motor
Elmotor. Max effekt 163 hk (120 kW), max vridmoment 395 Nm. Bränslecell 127 hk (95 kW).

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 1-växlad reduktionslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,2 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd i.u, däck 225/45 R19.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 279, längd 467, bredd 186, höjd 163, spårvidd f/b i.u. Markfrigång 14. Tjänstevikt 1 949, maxlast 391. Tank 157 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 461 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,5 s, toppfart 179 km/h.

Bränsleförbrukning
0,1 kg/mil. CO2 0 g/km. Räckvidd 67 mil.

Garantier
Nybil 5 år/fria mil, vagnskada 3 år, batteri 8 år/20 000 mil, vägassistans 5 år, rostskydd 12 år, lack 5 år.

Skatt
360 kronor per år.

Toyota Mirai

Pris
Leasing 10 000 kr/månad.

Motor
Elmotor. Max effekt 154 hk (111 kW), max vridmoment 335 Nm. Bränslecell 155 hk (114 kW).

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 1-växlad reduktionslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,2 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak.

Hjul
ättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 215/55 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 278, längd 489, bredd 182, höjd 154, spårvidd f/b 154/155. Markfrigång 13. Tjänstevikt 1 925, maxlast 255, max släpvagnsvikt 0. Tank 122 liter (5 kg). Bagagevolym (VDA-liter) 361 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,6 s, toppfart 178 km/h.

Bränsleförbrukning
0,08 kg/mil. CO2 0 g/km. Räckvidd 50 mil.

Garantier
Nybil 3 år/10 000 mil, vagnskada 3 år, bränslecell 5 år/1000 mil, vägassistans 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt
360 kronor per år.

Förväntningarna var stora efter världspremiären på bilsalongen i Genève våren 2011. Nya Saab 9-5 SportCombi fick ta emot lovord från alla håll och kanter och många gick och väntade på försäljningsstarten – som aldrig blev av.

Men är den så bra som många trodde och som många hoppades på? Vi har lagt vantarna på en av väldigt få tillverkade 9-5 NG SportCombi och ställt den mot en av svenskarnas stora favoritmodeller i dag – Volvo V90.

V90 lanserades hösten 2016 som efterträdare till omåttligt populära V70. Modellen fick genast gott betyg runt om i världen och än i dag gör den bra ifrån sig.

Så har då Saab 9-5 SportCombi med 1,6-liters turbomotor och 180 hästkrafter någon som helst chans mot V90 T4 med tvåliters turbomotor på 190 hästkrafter? Klicka på länken nedan så får du svaret – svart på vitt.

Läs hela duellen mellan nya Saab 9-5 SportCombi och Volvo V90